Clouds are classified mainly by their appearance and altitude. The World Meteorological Organization (WMO) recognizes ten main types, grouped into four families based on height.
1. High Clouds (Above 20,000 ft) – เมฆสูง
- Cirrus (Ci) – Thin, wispy clouds. Usually a sign of fair weather but can indicate an approaching warm front.
- Cirrostratus (Cs) – Thin, veil-like clouds covering the sky, often producing a halo around the sun or moon.
- Cirrocumulus (Cc) – Small, white patches, often in ripples; sometimes called “mackerel sky.”
2. Middle Clouds (6,500 – 20,000 ft) – เมฆกลาง
- Altostratus (As) – Gray or bluish sheets covering the sky, often preceding continuous rain.
- Altocumulus (Ac) – White or gray patches forming layers or waves, can signal unsettled weather.
3. Low Clouds (Surface – 6,500 ft) – เมฆต่ำ
- Stratus (St) – Uniform gray clouds, covering the sky like a blanket; can bring drizzle or mist.
- Stratocumulus (Sc) – Low, lumpy clouds, often with breaks of blue sky; less likely to bring heavy rain.
- Nimbostratus (Ns) – Thick, dark layers covering the sky, producing steady and prolonged rain or snow.
4. Clouds with Vertical Development – เมฆก่อตัวในแนวดิ่ง
- Cumulus (Cu) – Puffy, cotton-like clouds with flat bases; generally fair weather, but can grow.
- Cumulonimbus (Cb) – Towering thunderstorm clouds; bring heavy rain, lightning, turbulence, hail, and severe hazards for aviation.
✈️ Pilot’s Note:
- Cumulonimbus (Cb) is the most dangerous cloud for flight operations. It is associated with turbulence, icing, wind shear, and lightning.
- Recognizing clouds is not just academic—it’s a vital skill in flight planning and in-flight decision-making.
Cloud Types and Aviation Impact
| Cloud Type | Height | Appearance | Weather | Aviation Impact |
|---|---|---|---|---|
| Cirrus (Ci) | High (>20,000 ft) | Wispy, feather-like | Fair weather, possible sign of approaching front | Generally no hazard |
| Cirrostratus (Cs) | High | Thin veil, halo around sun/moon | Precedes warm front, light precipitation | May indicate deteriorating weather |
| Cirrocumulus (Cc) | High | Small ripples, “mackerel sky” | Fair, but unstable aloft | Rarely hazardous |
| Altostratus (As) | Middle (6,500–20,000 ft) | Gray/blue sheets, cover sky | Continuous rain/snow likely | Obscures terrain, potential icing |
| Altocumulus (Ac) | Middle | White/gray patches, waves | Possible thunderstorms later | Moderate turbulence, icing risk |
| Stratus (St) | Low (<6,500 ft) | Gray uniform layer | Drizzle, fog-like | Low visibility, ceiling restriction |
| Stratocumulus (Sc) | Low | Lumpy, broken cloud | Light rain possible | Generally not hazardous, but lowers ceiling |
| Nimbostratus (Ns) | Low–Mid | Thick, dark, widespread | Steady rain/snow | Significant visibility reduction, icing |
| Cumulus (Cu) | Vertical | Puffy, cotton-like | Fair weather (small Cu) | Moderate turbulence if growing |
| Cumulonimbus (Cb) | Vertical (surface–>40,000 ft) | Towering, anvil top | Thunderstorms, heavy rain, hail, lightning | Severe hazard: turbulence, wind shear, icing, lightning |
✈️ Pilot’s Insight:
- Avoiding Cumulonimbus (Cb) is a golden rule. Even with today’s advanced radar, detouring around storm cells is mandatory for safety.
- Altostratus and Nimbostratus often signal long periods of poor visibility—critical for approach and landing planning.
- Low stratus can reduce ceiling below landing minima, forcing diversion.
ชนิดของเมฆและผลกระทบต่อการบิน
| ชนิดเมฆ | ระดับความสูง | ลักษณะ | สภาพอากาศ | ผลกระทบต่อการบิน |
|---|---|---|---|---|
| Cirrus (Ci) | สูง (>20,000 ฟุต) | เมฆขาวบางเป็นเส้นขนนก | อากาศดี แต่บ่งบอกการเปลี่ยนแปลง | ไม่เป็นอันตราย |
| Cirrostratus (Cs) | สูง | บางคล้ายผ้าคลุม เห็นวงแสงรอบดวงอาทิตย์/ดวงจันทร์ | มักเกิดก่อนแนวอากาศอุ่น ฝนกำลังมา | สัญญาณอากาศแย่ลง |
| Cirrocumulus (Cc) | สูง | เม็ดเล็ก ๆ คล้ายเกล็ดปลา “มักเคอเรลสกาย” | อากาศดี แต่แสดงถึงความไม่เสถียร | อันตรายน้อย |
| Altostratus (As) | กลาง (6,500–20,000 ฟุต) | สีเทา/น้ำเงิน ปกคลุมทั่วท้องฟ้า | ฝนตกหรือหิมะต่อเนื่อง | บดบังภูมิประเทศ เสี่ยงน้ำแข็งเกาะ |
| Altocumulus (Ac) | กลาง | ก้อนสีขาว/เทา เรียงเป็นระลอก | มีโอกายเกิดพายุฝนฟ้าคะนอง | ความปั่นป่วน-น้ำแข็งเกาะ |
| Stratus (St) | ต่ำ (<6,500 ฟุต) | ชั้นสีเทา เรียบ เหมือนหมอก | ฝนปรอย หมอกหนา | ทัศนวิสัยต่ำ จำกัดเพดานบิน |
| Stratocumulus (Sc) | ต่ำ | ก้อนล่างเป็นชั้น ๆ มีช่องฟ้า | ฝนอ่อน ๆ | ไม่รุนแรง แต่เพดานต่ำ |
| Nimbostratus (Ns) | ต่ำ–กลาง | หนา สีเทาดำ ปกคลุม | ฝน/หิมะต่อเนื่อง | ทัศนวิสัยต่ำ น้ำแข็งเกาะ |
| Cumulus (Cu) | ก่อตัวแนวดิ่ง | ปุยขาว ฐานราบ | อากาศดี (ถ้าเล็ก) แต่ถ้าโตอาจเป็นพายุ | ความปั่นป่วน |
| Cumulonimbus (Cb) | แนวดิ่ง (ผิวดิน–>40,000 ฟุต) | สูงทะลุฟ้า มียอดเป็นทั่ง (Anvil) | พายุฝนฟ้าคะนอง ฝนหนัก ลูกเห็บ ฟ้าแลบ | อันตรายสูงสุด: Turbulence, Wind Shear, Icing, Lightning |
-
เข้าใจธุรกิจการบิน ต้องเข้าใจ ASK CASK RASK

CASK RASK ASK เป็นสามตัวแปรเพื่อให้ผู้บริหารสายการบินพิจารณาในการกำหนดทิศทางและวางแผนในการดำเนินการของสายการบิน 1️⃣ ASK – Available Seat Kilometre แปลแบบตรงๆตัวก็คือ จำนวนที่นั่งผู้โดยสารที่สามารถขายหรือทำเงินได้กับระยะทางที่ทำการบิน นิยาม ASK = จำนวนที่นั่ง × ระยะทางบิน (km) มันคือ “supply metric” สูตร [ASK = Seats × Distance] ถ้า: ASK = 180 × 1,000 = 180,000 seat-km ถ้าบินไป-กลับวันละ 1 รอบ 180 seats × 1,000 km × 2 sectors × 365 วัน= 131,400,000 ASK ต่อปี ทำไม…
-
First Class for Pilot
เมื่อไม่นานมานี้ American Airlines ประกาศให้นักบินที่เดินทางเพื่อไปปฏิบัติหน้าที่บินต่อ (deadheading) ได้รับการจัดลำดับที่นั่งชั้น First Class ก่อนสมาชิกโปรแกรมสะสมไมล์ระดับสูง สำหรับผู้โดยสาร (และคนทั่วไป) เรื่องนี้อาจฟังดูไม่ยุติธรรม ทำไมนักบินต้องได้อภิสิทธิ์เหนือกว่าคนที่จ่ายเงินเพื่อเดินทาง โดยเฉพาะผู้โดยสารที่เป็นสมาชิกสะสะมแต้ม บลา ๆ ๆ หากมองจากมุมของการปฏิบัติการบิน การตัดสินใจเช่นนี้มีเหตุผลที่เหมาะสม (กับสภาพแวดล้อมและลักษณะในการทำงานของเค้า) โดยคำนึงด้านความปลอดภัยและความเชื่อมั่นต่อระบบกำกับความเสี่ยง การที่นักบิน reposition ไม่ได้เดินทางเพื่อความสะดวกสบายส่วนตัว แต่กำลังเดินทางเพื่อไปรับหน้าที่ควบคุมอากาศยาน ซึ่งต้องทำหน้าที่รับผิดชอบผู้โดยสารหลายร้อยชีวิต และตัดสินใจในสถานการณ์ที่อาจมีความซับซ้อนสูง ความพร้อมของลูกเรือจึงไม่ใช่ “สิทธิพิเศษ” แต่เป็นการลดความเสี่ยงหรือกำจัดความเสี่ยงที่เกิดจากความเหนื่อยล้า ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบความปลอดภัย (อ่านในหนังสือ Aviation SMS ที่ผมเขียนได้ เดี๋ยวแปะลิ้งค์ให้ในคอมเม้นต์) การบริหารความเหนื่อยล้า (Fatigue Mitigation) การพักผ่อนที่เพียงพอ และความต่อเนื่องของปฏิบัติการ เป็นปัจจัยที่ส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพการตัดสินใจ การตระหนักรู้สถานการณ์ และความปลอดภัยโดยรวมของเที่ยวบิน สายการบินดำรงอยู่ได้ด้วยความไว้วางใจและความภักดีของลูกค้าแต่การดำเนินงานให้ปลอดภัยและตรงเวลา ต้องอาศัยลูกเรือที่มีความพร้อมสูงสุด การให้ความสำคัญกับความสมบูรณ์ของปฏิบัติการก่อนสิทธิประโยชน์ จึงไม่ใช่การลดคุณค่าของลูกค้า หากแต่เป็นการยืนยันว่า ความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ คือรากฐานที่ทำให้ทุกคนเดินทางได้อย่างมั่นใจ เรื่องนี้อาจไม่ได้เกี่ยวกับการอัปเกรดที่นั่งแต่เกี่ยวกับความรับผิดชอบต่อระบบทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังทุกเที่ยวบิน ผมเขียนเรื่องนี้อย่างเป็นกลาง แม้ว่าปัจจุบันจะไม่ได้ทำงานเกี่ยวกับการบินแล้ว และไม่ได้ทำหน้าที่เป็นนักบินมาหลายปีแล้วผมเชื่อว่าความเห็นของผมในฐานะอดีตนักบินที่ทำการบินระยะไกลมามาก…
-
Deadhead คืออะไร
Deadhead หรือ passive crew หมายถึง นักบินและ/หรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางไปด้วยบนเที่ยวบินโดยไม่ได้ทำหน้าที่ในระหว่างไฟลท์ แต่เดินทางไปเพื่อทำหน้าที่หลังจากไฟลท์หรือเดินทางกลับบ้าน ทำไมต้องมี dead head ? กล่าวถึงเฉพาะด้านนักบินเพื่อให้เห็นภาพถึงสถานการณ์ที่ต้องเดินทางเป็น dead head กันครับ ปกตินักบินจะบินเครื่องบินได้เฉพาะแบบ เช่น คนที่บิน B777 ก็บินได้เฉพาะ B777 นักบิน B747 ก็บินได้เฉพาะ B747 นักบิน B777 แม้ว่าจะเคยบิน B747 มาก่อนอยู่ ๆ วันนี้จะบิน B747 เลยไม่ได้ (นักบินนั้นถูกกำหนดตามกฏหมายให้บินเครื่องบินได้เพียงแบบเดียว หากจะบินเครื่องบินสองแบบต้องมีการขออนุมัติและมีมาตรการการฝึกและกำกับดูแลเพิ่มเติม ดังนั้นส่วนใหญ่แล้วสายการบินจะให้บินเพียงแบบเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยงปัญหาไม่ให้เกิดความสับสนและทำให้เกิดข้อบกพร่องในด้านคุณภาพการบิน) การทำงานของนักบินจะมีการกำหนดระยะเวลาทำงานสูงสุดที่สามารถทำได้ต่อวัน ซึ่งก็คือประมาณ 11-13 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เริ่มต้นทำงาน และโดยปกติแล้วเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพไปตามเมืองต่าง ๆ ในยุโรปนั้นจะใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป ดังนั้น เมื่อไปถึงนักบินจึงบินกลับมาเลยไม่ได้จะต้องลงนอนพักผ่อนที่ปลายทางก่อนที่จะทำการบินกลับ(ดูช่วงเวลาการพักผ่อนขั้นต่ำด้านล่าง) ส่วนเครื่องบินนั้นจะเดินทางรับผู้โดยสารกลับมาเลยในวันเดียวกันนั้นโดยใช้นักบินอีกชุดหนึ่งที่ไปถึงก่อนหน้าแล้ว 1 วัน (ขึ้นอยู่กับตารางการบินและการจัดการด้านการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย) เรามาดูตัวอย่างกันชัด ๆ…

