Insight Flying

Wheels and Brakes

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 25, 2025December 29, 2025No Comments

โบอิ้ง 747 ไม่มี Brake Fans สำหรับลดอุณหภูมิของเบรคเครื่องบิน โบอิ้ง 747 มีล้อที่ติดตั้งเบรคอยู่ 16 ล้อ มีแค่สองล้อหน้าที่ไม่มีเบรคติดตั้งอยู่ที่ล้อ (เครื่องบินส่วนใหญ่) ไม่ติดตั้งระบบเบรคที่ล้อหน้า เพราะล้อหน้าเล็ก (ถูกทำให้เล็ก เพราะไม่จำเป็นต้องใหญ่ มันไม่ได้รับน้ำหนักส่วนใหญ่ของเครื่องบิน) การติดตั้งเบรคที่ล้อหน้าจะทำให้ล้อมีความเครียดสูงมากหรือรับน้ำหนักตัวของเครื่องบินแทบทั้งหมดเมื่อมีการเบรค มันจึงไม่ค่อยจำเป็น ผมเข้าใจว่างั้นนะ ล้อหน้าภาษาอังกฤษเรียกว่า Nose Landing Gear เรียกเหมือน ๆ กันในทุกแบบของเครื่องบิน ส่วนล้อบริเวณปีกหรือลำตัว ก็เรียกแตกต่างกันไปบ้าง เช่น Main Landing Gears, Body Gears หรือ Wing Gears จำนวนล้อ สัมพันธ์กับ น้ำหนักของเครื่องบินเครื่องบินที่มีน้ำหนักตัวมาก ๆ เมื่อวิ่งขึ้น Takeoff Weight หรือ น้ำหนักสูงสุดในการลงสนาม Maximum Landing Weight สูง ๆ เครื่องบินก็จะมีจำนวนล้อบริเวณลำตัวหรือที่ปีกจำนวนมากขึ้น ทั้่งนี้เพื่อรองรับน้ำหนักในขณะกระแทกพื้น …

เส้นทางบิน (Air Routes): โครงสร้างที่มองไม่เห็นของความปลอดภัยบนท้องฟ้า

by Captain Sopon P.Aviation Industry & Trends December 24, 2025December 24, 2025No Comments

ทุกเที่ยวบินที่ขึ้นจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง ล้วนต้อง “เดินทางผ่านเส้นทาง”แม้ผู้โดยสารจะไม่เห็นมัน และนักบินจะไม่ได้รู้สึกถึงมันโดยตรง เส้นทางบินไม่ใช่เพียงเส้นสมมุติบนแผนที่แต่คือ โครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินพลเรือนโลกเป็นกลไกที่ทำให้เครื่องบินหลายหมื่นลำต่อวันสามารถบินร่วมกันในห้วงอากาศเดียวกันได้โดยไม่ชนกัน ไม่สับสน และไม่ต้องพึ่งการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าตลอดเวลา บทนี้จะอธิบายว่า 1. เส้นทางบินคืออะไร และทำไมต้องมี ในเชิงนิยามเส้นทางบิน (Air Route) คือแนวทางการบินที่ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าในห้วงอากาศเพื่อใช้เป็นกรอบให้เครื่องบินปฏิบัติการบินได้อย่างปลอดภัย เป็นระเบียบ และสามารถควบคุมได้ หากไม่มีเส้นทางบิน เส้นทางบินจึงเป็นเครื่องมือที่ทำให้ “ระบบสามารถทำงานได้ แม้มนุษย์จะไม่สมบูรณ์แบบ” 2. หลักการพื้นฐานของการออกแบบเส้นทางบิน การออกแบบเส้นทางบินไม่ได้เริ่มจากคำถามว่า“บินอย่างไรให้เร็วที่สุด”แต่เริ่มจากคำถามว่า“ทำอย่างไรให้เครื่องบินจำนวนมากบินร่วมกันได้อย่างปลอดภัยที่สุด” 2.1 Separation – หัวใจของความปลอดภัย หลักการแรกคือ การแยกอากาศยาน (Separation)เส้นทางบินช่วยให้การแยกเป็นไปอย่างมีระบบ ได้แก่ เส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าทำให้ ATC สามารถ 2.2 Predictability – ระบบต้อง “คาดเดาได้” ระบบจราจรทางอากาศพึ่งพา ความสามารถในการคาดการณ์ (Predictability)มากกว่าความยืดหยุ่นแบบอิสระ เมื่อทุกลำใช้เส้นทางเดียวกัน Predictability คือสิ่งที่ทำให้ระบบขนาดใหญ่ “ไม่ล้ม” 2.3 Efficiency – ประสิทธิภาพในภาพรวม เส้นทางบินอาจไม่ใช่เส้นตรงที่สุดแต่ถูกออกแบบให้เหมาะสมกับภาพรวมของระบบ เช่น ประสิทธิภาพของเส้นทางบินจึงไม่ใช่เรื่องของเครื่องบินลำเดียวแต่เป็นเรื่องของ …

การอพยพออกจากเครื่องบิน Aircraft Emergency Evacuation

เมื่อไหร่ต้องอพยพออกจากเครื่องบิน Emergency Evacuation

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations December 23, 2025December 23, 2025No Comments

สถานการณ์ฉุกเฉินที่ต้องอพยพออกจากเครื่องบิน (Emergency Evacuation) ในอุตสาหกรรมการบิน “การอพยพออกจากอากาศยาน” ถือเป็นหนึ่งในสถานการณ์ที่ร้ายแรงที่สุด แม้จะเกิดขึ้นไม่บ่อย แต่เมื่อเกิดขึ้นแล้ว เวลาทุกวินาทีมีค่าอย่างยิ่ง ความอยู่รอดของผู้โดยสารและลูกเรือไม่ได้ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับ การตัดสินใจที่ถูกต้อง การสื่อสารที่ชัดเจน และระบบความปลอดภัยที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับสถานการณ์เลวร้ายที่สุด Read an ENGLISH version click here สถานการณ์ที่อาจต้องทำการอพยพ ตัวอย่างสถานการณ์ที่ต้องพิจารณาอพยพทันที ได้แก่ สิ่งสำคัญคือ ไม่ใช่ทุกเหตุฉุกเฉินต้องอพยพ แต่เมื่อมีคำสั่งอพยพแล้ว ต้องปฏิบัติทันทีโดยไม่มีความลังเล การอพยพ (Evacuation) ICAO และหน่วยงานกำกับดูแลกำหนดให้เครื่องบินพาณิชย์ต้องสามารถอพยพผู้โดยสารทั้งหมดออกจากเครื่องได้ภายใน 90 วินาที แม้จะใช้งานทางออกเพียงครึ่งหนึ่ง และในสภาพแสงสว่างจำกัด การอพยพที่มีประสิทธิภาพประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก 3 ประการ สัญญาณในการอพยพ (Evacuation Signals) สัญญาณที่ใช้ในการอพยพถูกออกแบบให้ทำงานได้แม้ในสภาพเลวร้าย เช่น ไฟดับ ควันหนา หรือความโกลาหล 1. สัญญาณจากลูกเรือ 2. ระบบเสียงประกาศ (Passenger Announcement, PA System) ใช้ประกาศคำสั่งอพยพทั้งจากห้องนักบินและห้องโดยสาร …

รู้หรือไม่ หน้าต่างเครื่องบินทำไมต้องเป็นวงกลมหรือวงรี

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 23, 2025December 23, 2025No Comments

คำถามนี้เป็นคำถามคลาสสิกของงานออกแบบอากาศยาน และคำตอบไม่ได้เป็นเรื่อง “ความสวยงาม” แต่เป็นเรื่อง โครงสร้าง ความดัน และความปลอดภัยโดยตรง ผมขออธิบายเป็นลำดับเหตุผลครับ #ENGRead in ENGLISH click here 1. ความดันในห้องโดยสารคือศัตรูหลักของหน้าต่าง ขณะบินที่ระดับความสูงประมาณ 35,000 ฟุตความดันอากาศภายนอกต่ำมากแต่ภายในห้องโดยสารถูกอัดความดันไว้ใกล้เคียงระดับ 6,000–8,000 ฟุต ผลคือผนังลำตัวเครื่องบินถูกดันออกจากด้านในตลอดเวลา หน้าต่างคือ “ช่องโหว่” ทางโครงสร้างที่อ่อนแอที่สุดจุดหนึ่ง 2. ปัญหาของมุมแหลม: จุดรวมความเค้น (Stress Concentration) ถ้าหน้าต่างเป็นทรงสี่เหลี่ยมจะเกิดปัญหาทันทีที่ มุม ที่มุมของรูปทรงเหลี่ยม: ในงานวิศวกรรม เรียกว่าStress Concentration ยิ่งเป็นความดันแบบขึ้น–ลงซ้ำ ๆ ทุกเที่ยวบิน (Pressurization Cycle)รอยร้าวจะค่อย ๆ โตขึ้นโดยที่มองไม่เห็นด้วยตาเปล่า 3. บทเรียนราคาแพง: De Havilland Comet เครื่องบินเจ็ตโดยสารรุ่นแรกของโลกในยุค 1950ใช้ หน้าต่างสี่เหลี่ยม ผลลัพธ์คือ: หลังจากนั้นไม่มีเครื่องบินโดยสารแบบกดดันห้องโดยสารลำใดใช้หน้าต่างเหลี่ยมอีกเลย 4. ทำไมต้อง “วงกลม” …

ระบบ Avionics ของอากาศยาน: มากกว่าแค่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 21, 2025December 21, 2025No Comments

Read in ENGLISH click here Aircraft Avionics Systems: More Than Just Electronics บทนำ อากาศยานสมัยใหม่มักถูกอธิบายว่าเป็น “flying computers” ซึ่งแม้จะเข้าใจง่าย แต่คำอธิบายนี้ยังไม่ครบถ้วนและอาจทำให้เกิดความเข้าใจคลาดเคลื่อน อากาศยานไม่ได้พึ่งพา electronics ในลักษณะเดียวกับอุปกรณ์ consumer electronics ทั่วไป หากแต่พึ่งพา avionics ซึ่งเป็น electronics แขนงเฉพาะที่ถูกออกแบบ รับรอง และควบคุมอย่างเข้มงวด เพื่อรองรับ ความปลอดภัย ความเชื่อถือได้ และความสามารถในการคาดการณ์พฤติกรรมของระบบการบิน บทนี้มีวัตถุประสงค์เพื่ออธิบายความแตกต่างพื้นฐานระหว่าง electronics และ avionics ว่าทำไมความแตกต่างนี้จึงมีความสำคัญ และเหตุใดความเข้าใจหรือการจัดการ avionics ที่ไม่ถูกต้องจึงมีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุและ serious incidents หลายเหตุการณ์ในโลกการบิน ผ่านกรณีศึกษาที่คัดเลือกมา จะเห็นได้ว่า “avionics failures” แทบไม่เคยเป็นปัญหาของเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่เกือบทั้งหมดเกี่ยวข้องกับ system integration, human …

ระบบป้องกันเครื่องบินชนกันกลางอากาศ

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 17, 2025December 17, 2025No Comments

Read ENGLISH version click here ระบบป้องกันการชนกันกลางอากาศ (TCAS / ACAS) เทคโนโลยีอาจช่วยเตือน แต่การตัดสินใจยังคงเป็นหน้าที่ของนักบิน บทนำ การชนกันกลางอากาศ (Mid-Air Collision) เป็นหนึ่งในความเสี่ยงที่รุนแรงที่สุดในอุตสาหกรรมการบิน แม้โอกาสเกิดจะต่ำมาก แต่ผลลัพธ์แทบไม่มีโอกาสแก้ไข ระบบป้องกันการชนกันกลางอากาศจึงถูกพัฒนาขึ้นเพื่อเป็น “ด่านสุดท้าย” ระหว่างความผิดพลาดของมนุษย์ ความจำกัดของ ATC และความซับซ้อนของสภาพแวดล้อมการบิน ระบบนั้นคือ TCAS / ACAS — ระบบที่นักบินทุกคนเคยได้ยินเสียงเตือน แต่ไม่ใช่ทุกคนจะเข้าใจปรัชญาและขีดจำกัดของมันอย่างแท้จริง 1. แนวคิดของ ACAS: มาตรฐานระดับโลก ACAS (Airborne Collision Avoidance System) เป็นคำที่ ICAO ใช้ในเชิงมาตรฐาน โดยถูกกำหนดไว้ใน ICAO Annex 10 และเอกสารสนับสนุนอื่น ๆ จุดสำคัญของ ACAS คือ ICAO แบ่ง ACAS …

pilot life good & bad อีกด้านหนึ่งของชีวิตนักบิน

อีกด้านของคำว่า “อาชีพในฝัน”

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career December 17, 2025December 17, 2025No Comments

ENGLISH version Click here ชีวิตนักบินไม่ได้เริ่มตอนเครื่องออก แต่เริ่มตั้งแต่ก่อนฟ้าสางหลายคนมองอาชีพนักบินผ่านภาพในโฆษณายูนิฟอร์มเรียบ เท่ห์ เดินผ่านสนามบินอย่างมั่นใจแต่สิ่งที่ไม่ค่อยมีใครพูดถึง คือ “ชีวิตจริงก่อนเที่ยวบิน” โดยเฉพาะเที่ยวบินเช้า ลองนึกภาพเที่ยวบินที่ออกเวลา 06:00 น. สำหรับผู้โดยสาร นั่นอาจหมายถึงการตื่นตีสี่ รีบไปสนามบินแต่สำหรับนักบิน การทำงานวันนั้นเริ่มเร็วกว่านั้นมาก เที่ยวบินหกโมงเช้า นักบินตื่นกี่โมง? โดยทั่วไป นักบินต้อง รายงานตัว (report for duty) ประมาณ 60–90 นาที ก่อนเวลาเครื่องออกหากเป็นสนามบินใหญ่ หรือเที่ยวบินระหว่างประเทศ เวลาเตรียมตัวอาจนานกว่านั้น ดังนั้น เที่ยวบิน 06:00 น.เวลารายงานตัวอาจอยู่ที่ 04:30 น. แต่การรายงานตัวไม่ใช่เวลาที่นักบินตื่นนักบินต้องเผื่อเวลาให้กับ ในความเป็นจริง นักบินจำนวนมากต้อง ตื่นตั้งแต่ประมาณ 02:30–03:00 น. และนั่นคือ ถ้าคืนนั้น “นอนหลับได้ตามแผน” การนอนของนักบิน ไม่ได้วัดแค่จำนวนชั่วโมง หนึ่งในความท้าทายที่สุดของอาชีพนักบิน คือการทำงานที่ไม่เป็นเวลา (irregular schedule) ร่างกายมนุษย์ถูกออกแบบให้มีนาฬิกาชีวิต (circadian …

จากโคไพลอตไปเป็นกัปตัน

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career December 15, 2025December 15, 2025No Comments

ผมได้รับการโปรโมทเป็นกัปตันของการบินไทยในปี 2006วันที่ติดสี่ขีดบนบ่าอย่างเป็นทางการคือ 16 กันยายน ถ้านับตั้งแต่วันที่ผมก้าวออกจากโรงเรียนการบินวันนั้นเท่ากับว่าผมใช้เวลาอยู่ในอาชีพนักบินมาแล้ว กว่า 12 ปี หลายคนอาจถามว่า ช้าไหมคำตอบคือ ไม่ช้า และก็ไม่เร็วแต่มันคือเส้นทางที่สะท้อนโครงสร้างของอาชีพนักบินในยุคนั้นได้ชัดเจนมาก ในสมัยก่อน กฎระเบียบของการบินไทยกำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าผู้ที่จะได้รับการพิจารณาเป็นนักบินที่หนึ่ง (Captain) จะต้อง เงื่อนไขแรก—“เป็นนักบินไม่น้อยกว่า 8 ปี”—ในทางปฏิบัติ มีการตีความกันอยู่พักใหญ่สุดท้ายข้อสรุปก็คือ นับตั้งแต่จบโรงเรียนการบิน ส่วนเงื่อนไขที่สองนั้นชัดเจนกว่าการจะเป็น Senior Co-Pilot ได้ ต้องสอบผ่านและได้รับ ATPLหรือที่นักบินสมัยก่อนเรียกกันติดปากว่า D License เหตุผลที่เรียกเช่นนั้นก็เพราะเลขที่ใบอนุญาต ATPL ของไทยจะขึ้นต้นด้วยอักษร Dเช่น D-0001, D-0123 เป็นต้น ทำไมการเป็นกัปตันถึง “ช้า” สิ่งที่คนภายนอกมักไม่เข้าใจคือการเป็นกัปตันไม่ได้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติส่วนบุคคลอย่างเดียว แต่มันขึ้นอยู่กับ “ความต้องการกัปตันของสายการบินในช่วงเวลานั้น” เป็นหลัก ตัวแปรมีหลายอย่าง เช่น ถ้าสายการบินต้องการกัปตันจำนวนมากการฝึกก็จะถูกเร่งให้เร็วขึ้นแต่ถ้าไม่จำเป็น ก็ต้องรอ ในช่วงที่ผมเข้ามาเป็นนักบินการบินไทยรับนักบินใหม่ปีละหลายชุดเมื่อครบคุณสมบัติ ก็จะ ทยอยฝึกกัปตันตามลำดับรุ่น ปัญหาคือเมื่อถึงเวลาที่ผมครบเกณฑ์ 8 ปียังมีรุ่นพี่ค้างอยู่ก่อนหน้าผมอีก เกือบห้าสิบคน นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณ …

Read more “จากโคไพลอตไปเป็นกัปตัน”

ทำไมบางคน “สอบตก” ทั้งที่ดูพร้อมกว่าคนอื่น

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career December 15, 2025December 14, 2025No Comments

ห้องสัมภาษณ์นักบินไม่ใช่สนามสอบความรู้และไม่ใช่เวทีแสดงความเก่ง หลายคนเดินเข้ามาพร้อมแฟ้มเอกสารหนาชั่วโมงบินครบผลการเรียนดีภาษาอังกฤษดีและเตรียมคำตอบมาอย่างเป็นระบบ แต่กลับเดินออกไปพร้อมคำว่า“ไม่ผ่านการสัมภาษณ์” จากมุมของคนคุมห้องเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องแปลกเลย เราไม่ได้คัด “คนที่เตรียมตัวดีที่สุด” ในฐานะผู้สัมภาษณ์นักบินสิ่งที่เรามองหา ไม่ใช่คนที่ตอบคำถามได้เป๊ะที่สุดแต่คือคนที่ จะปลอดภัยที่สุด เมื่ออยู่ในระบบการบินจริง 10–20 นาทีในห้องสัมภาษณ์อาจดูสั้นสำหรับผู้สมัครแต่เพียงพอสำหรับกรรมการในการเห็นสิ่งที่ซ่อนอยู่หลังคำตอบ เพราะนักบินไม่ได้ทำงานในสภาวะที่มีเวลาเตรียมคำตอบล่วงหน้าการบินคือการตัดสินใจในปัจจุบันภายใต้ข้อมูลไม่ครบและความกดดันจริง สิ่งที่เราฟัง…ไม่ใช่แค่คำตอบ ในทุกคำถามสิ่งที่สำคัญกว่าคำตอบ คือ บางคนตอบถูกทุกข้อแต่เต็มไปด้วยสัญญาณของความตึงเครียดการกลัวผิดและความพยายามจะ “เดาใจกรรมการ” จากมุมคนคุมห้องนี่คือ Red Flag ความมั่นใจที่มากเกินไป ก็เป็นเหตุให้ตกได้ ผู้สมัครจำนวนไม่น้อยพยายามแสดงความมั่นใจให้มากที่สุดพูดเร็ว พูดเยอะย้ำว่าตนเองเคยเจอสถานการณ์ยากแค่ไหน แต่ในโลกการบินความมั่นใจที่ไม่เปิดพื้นที่ให้คนอื่นคือความเสี่ยง นักบินพาณิชย์ทำงานแบบ Multi-Crewทุกการตัดสินใจต้องผ่านการตรวจทานและยอมรับความเห็นที่แตกต่าง คนที่ “เชื่อมั่นตนเองมากเกินไป”มักไม่ฟังและมักไม่รู้ตัวว่า กำลังพาความเสี่ยงขึ้นเครื่องไปด้วย ทำไมคนที่ดูพร้อม จึงมักพลาด ผู้สมัครที่เตรียมตัวมามากมักติดกับดักอย่างหนึ่งโดยไม่รู้ตัวนั่นคือ การยึดติดกับคำตอบที่ซ้อมมา เมื่อคำถามไม่ตรงกับสิ่งที่เตรียมสมองจะเริ่มลังเลร่างกายจะเริ่มแสดงอาการสายตาหลบมือขยับเสียงเปลี่ยน สิ่งเหล่านี้ ไม่จำเป็นต้องเป็นผู้เชี่ยวชาญก็เห็นได้และสำหรับคนที่คุมห้องสัมภาษณ์สัญญาณเหล่านี้ชัดเจนมาก ห้องสัมภาษณ์ คือ Cockpit จำลอง เราไม่เคยมองหานักบินที่ “ไม่เคยพลาด”แต่เรามองหาคนที่ การสัมภาษณ์ จึงไม่ต่างจาก CRM บนโต๊ะเราอยากเห็นว่าถ้าเกิดความไม่ชัดเจนขึ้นคุณจะจัดการกับมันอย่างไร สอบตก ไม่ได้แปลว่าไม่เหมาะกับการบิน การไม่ผ่านการสัมภาษณ์ไม่ได้ตัดสินคุณค่าของชีวิตใคร แต่สะท้อนว่าในช่วงเวลานั้นบุคลิก ทัศนคติ หรือวิธีคิดของคุณอาจยังไม่ตรงกับความเสี่ยงที่องค์กรพร้อมรับ บางคนสอบตกวันนี้แต่กลับมาใหม่อย่างแข็งแรงกว่าเดิมและกลายเป็นนักบินที่ดีมากในวันข้างหน้า …

ทำไมจึงสอบตกสัมภาษณ์นักบิน

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career December 14, 2025December 14, 2025No Comments

ทำไมจึงสอบตกสัมภาษณ์นักบิน บทความนี้พูดถึงการบินแต่เริ่มต้นด้วยคำว่า “สอบตก” หลายคนมองว่าการสอบตกสัมภาษณ์นักบินเป็นเรื่องเศร้า เป็นความล้มเหลว เป็นจุดจบของความฝันแต่ในความเป็นจริงแล้ว…มันไม่ใช่แบบนั้นเลย การสอบไม่ผ่าน ไม่ได้หมายความว่าชีวิตพังและไม่ได้บอกว่าเราด้อยค่า หรือไม่เหมาะสมกับโลกการบินมันเพียงสะท้อนว่า ในช่วงเวลานั้น เรายังไม่ตรงกับสิ่งที่ผู้สัมภาษณ์กำลังมองหา และตรงนี้เอง ที่หลายคนเข้าใจผิด การสัมภาษณ์นักบิน เขามองอะไร โดยหลักแล้ว การสัมภาษณ์ไม่ใช่การวัดความรู้เชิงเทคนิคแต่เป็นการมองหา “ตัวตน” ของผู้สมัคร กรรมการจะดู บางครั้ง การสัมภาษณ์ใช้เวลาเพียงไม่กี่นาทีแต่ก็เพียงพอให้ผู้สัมภาษณ์ “อ่านเราออก” ได้มากกว่าที่เราคิด เพราะสิ่งที่เขาต้องการ ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องที่สุดแต่คือ วิธีคิด วิธีตอบ และวิธีเป็นคนของเรา ความมั่นใจ…สิ่งจำเป็น แต่ต้องพอดี การสัมภาษณ์นักบิน แน่นอนว่าต้องการคนที่ มีความมั่นใจในตัวเองแต่ขอเน้นว่า… ไม่ใช่ความมั่นใจแบบล้นเกิน นักบินพาณิชย์ ไม่เคยบินคนเดียว การทำงานบนเครื่องบินพาณิชย์คือ ระบบทั้งหมดนี้ถูกออกแบบมา เพื่อลดความผิดพลาดของมนุษย์ คนที่มั่นใจในตัวเองมากเกินไปมักจะ ซึ่งนี่คือ อันตรายอย่างยิ่ง ในอาชีพนักบิน ทำไม “คนที่เตรียมตัวมากเกินไป” มักสอบตก หลายคนคิดว่า “ยิ่งท่อง ยิ่งซ้อม ยิ่งเป๊ะ ยิ่งมีโอกาสผ่าน” แต่ในความเป็นจริงการเตรียมคำตอบล่วงหน้ามากเกินไป กลับทำให้เราตกหลุมพรางตัวเอง เพราะเมื่อคำถามไม่เป็นไปตามที่ซ้อมมาสมองจะเริ่มลังเลปากจะเริ่มอึกอักและร่างกายจะแสดง …

Read more “ทำไมจึงสอบตกสัมภาษณ์นักบิน”