สายการบิน Vietnam Airlines ใช้เครื่องบิน Boeing 787-9 ทะเบียน VN-A867 ปฏิบัติการเที่ยวบิน VN-34 จากเมืองมิวนิก ประเทศเยอรมนี ไปยังกรุงฮานอย ประเทศเวียดนาม
ขณะเครื่องบินกำลังวิ่งขึ้นจาก รันเวย์ 26L ของสนามบินมิวนิก เครื่องบินมีการ Rotate ช้ากว่าปกติอย่างมาก และเมื่อเครื่องบินยกตัวขึ้นจากพื้น ได้เกิดกลุ่มฝุ่นและเศษดินจำนวนมากฟุ้งกระจายขึ้นมา โดยคาดว่า ส่วนหางของเครื่องบิน (tail) ได้กระแทกกับพื้นรันเวย์ (tail strike)
หลังจากนั้นเครื่องบินไต่ระดับขึ้นไปที่ FL100 (Flight Level 100 หรือประมาณ 10,000 ฟุต) ก่อนที่ลูกเรือจะแจ้งว่าพบ ข้อบ่งชี้เกี่ยวกับแรงดันลมยาง (tyre pressure indication) และจำเป็นต้อง Dump Fuel หรือระบายน้ำมันเชื้อเพลิงทิ้ง เพื่อลดน้ำหนักเครื่องบินก่อนลงจอด
ประมาณ 90 นาทีหลังออกเดินทาง เครื่องบินได้ทำ Low Approach เหนือรันเวย์ 26R จำนวนสองครั้ง จากนั้นจึงเข้าทำการลงจอดบน รันเวย์ 26R
ภายหลังการลงจอด พบว่า ล้อหลักด้านซ้าย (left main landing gear) มีควันออกมา และเครื่องบินไม่สามารถเคลื่อนที่ต่อได้ ส่งผลให้เครื่องบิน หยุดกีดขวางอยู่บนรันเวย์ ทำให้ขณะนี้ รันเวย์ 26R ถูกปิดใช้งาน
ตามข้อมูลเบื้องต้น มีรายงานว่าเครื่องบิน วิ่งเลยปลายรันเวย์ (overran the end of the runway) และทำให้ ไฟขอบ/ไฟแสดงตำแหน่งบนรันเวย์ (runway lights) ได้รับความเสียหาย
หมายเหตุ: ข้อมูลข้างต้นเป็นข้อมูลเบื้องต้น (preliminary information) เหตุการณ์ยังอยู่ระหว่างการตรวจสอบ ดังนั้นรายละเอียดเกี่ยวกับสาเหตุของการ Rotate ล่าช้า การเกิด Tail Strike ปัญหาแรงดันลมยาง และการวิ่งเลยปลายรันเวย์ ยังไม่ควรสรุปว่าเกิดจากสาเหตุใดสาเหตุหนึ่งจนกว่าจะมีผลการสอบสวนอย่างเป็นทางการครับ
เคสนี้มีเรื่องให้อธิบายความรู้การบินกันได้หลายประเด็น เช่น
Late rotation สาเหตุที่ทำให้เกิด late rotation มีอะไรบ้าง
Tail Strike
Runway Overrun
การบิน low pass หรือ low approach ทำเพื่ออะไร ทำยังไง
การทิ้งน้ำมัน Dump Fuel ทำยังไง หลักการและวิธีการทำ Fuel Jettison
ทำไมยางแตกเสียหายขนาดนั้น อะไรทำให้ยางแตกได้บ้าง ยางแตกเสียหายมีแบบไหนบ้าง type of Tyre failures
การจัดการเที่ยวบินหลังเกิดเหตุ (Flight Management)
ผมลองเขียนคร่าว ๆ ประเด็นเหล่านี้ให้อ่านกันครับ อย่าลืมว่า เป็นการอธิบายทั่วไป ไม่ใช่สาเหตุหรือเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบินนี้นะครับ
เราอย่าเพิ่งสรุปว่าเหตุการณ์ VN-34 เกิดจากอะไร แต่ใช้เหตุการณ์นี้เป็น กรณีศึกษาเพื่ออธิบายหลักการบิน โดยแยก “ข้อเท็จจริงที่ทราบ” ออกจาก “ความรู้ที่เกี่ยวข้อง”
Vietnam Airlines VN-34: จาก Late Rotation สู่ Runway Overrun
1. Late Rotation — ทำไมเครื่องบินจึง Rotate ช้า?
โดยปกติการ Takeoff จะมีลำดับสำคัญคือ
Acceleration → V₁ → Vᴿ (Rotation Speed) → Lift-off → V₂
เมื่อถึง Vᴿ นักบินจะเริ่มดึง Control Column/Control Wheel เพื่อเพิ่ม Pitch Attitude และสร้างแรงยกให้เครื่องบิน Lift off
แต่หากเกิด Late Rotation เครื่องบินจะยังคงวิ่งไปข้างหน้าบนรันเวย์เป็นระยะทางมากกว่าที่คาดไว้
สิ่งที่สำคัญคือ Late Rotation ไม่ได้หมายความว่านักบิน “ลืม Rotate” เสมอไป สาเหตุอาจเกิดได้หลายกลุ่ม
ด้าน Human Factors
- นักบินมี delayed response
- Visual distraction
- Monitoring/attention issue
- การตีความความเร็วผิด
- เห็นหรือรู้สึกว่าเครื่องบินยังไม่พร้อม Rotate
- Control input ไม่เพียงพอ
- ความผิดพลาดในการทำตาม takeoff profile
ด้าน Aircraft/Control
- Elevator หรือ flight-control system มีปัญหา
- Control forces ผิดปกติ
- Trim setting ไม่เหมาะสม
- Configuration ไม่ถูกต้อง
- Nose-wheel steering หรือ ground handling characteristics ผิดปกติ
ด้าน Performance/Environment
- น้ำหนักเครื่องบินสูง
- Runway condition ไม่ดี
- Headwind ต่ำหรือมี Tailwind
- อุณหภูมิสูง
- Pressure altitude สูง
- Runway slope
- ความผิดพลาดในการคำนวณหรือการป้อนข้อมูล Takeoff Performance
อย่างไรก็ตาม ในแต่ละกรณีต้องดูข้อมูลจาก FDR, CVR, performance calculation, aircraft configuration และ maintenance records ก่อนจึงจะสามารถบอกสาเหตุได้
2. Tail Strike — เมื่อส่วนหางกระแทกรันเวย์
Tail Strike เกิดขึ้นเมื่อส่วนท้ายของเครื่องบินสัมผัสกับพื้นหรือรันเวย์
ในช่วง Takeoff สาเหตุสำคัญประการหนึ่งคือ
Rotation เร็วหรือมากเกินไป
แต่ในกรณีนี้มีประเด็นที่น่าสนใจ เพราะ Late Rotation ก็สามารถนำไปสู่ Tail Strike ได้เช่นกัน
ลองนึกภาพว่าเครื่องบินวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นเรื่อย ๆ บนรันเวย์ และยังไม่ได้ Lift off เมื่อเริ่ม Rotate ในช่วงท้ายของ Takeoff Roll
นักบินอาจต้องใช้ higher pitch rate หรือเครื่องบินอาจมี Pitch Attitude เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในขณะที่ยังมี Landing Gear สัมผัสพื้นอยู่
หาก Pitch Attitude สูงเกิน Geometry ที่ aircraft manufacturer กำหนดไว้
Tail → Runway
จึงเกิด Tail Strike
Tail Strike ไม่ใช่เรื่องเล็ก เพราะบริเวณท้ายลำตัวอาจมีโครงสร้างสำคัญ เช่น
- Pressure vessel
- Frames
- Stringers
- Skin
- APU-related structures
- Flight-control systems หรือ wiring บางส่วน
ดังนั้นเครื่องบินที่เกิด Tail Strike จำเป็นต้องได้รับ inspection ตาม Aircraft Maintenance Manual (AMM)/Structural Repair Manual (SRM) และข้อกำหนดของผู้ผลิต
3. Runway Overrun — เครื่องบินเลยปลายรันเวย์ได้อย่างไร?
Runway Overrun คือเหตุการณ์ที่เครื่องบินไม่สามารถหยุดได้ภายในระยะทางที่มีอยู่บนรันเวย์ และเคลื่อนที่เลย runway end
สิ่งสำคัญคือ Overrun ไม่จำเป็นต้องเกิดจาก Brake failure
ปัจจัยสามารถประกอบกันได้หลายอย่าง เช่น
Aircraft
- Landing weight สูง
- Landing speed สูง
- Touchdown long
- Touchdown speed สูง
- Reverse thrust effectiveness ต่ำ
- Brake system issue
- Tyre failure
- Anti-skid problem
Runway
- Wet runway
- Contaminated runway
- Standing water
- Snow/ice ในบางภูมิภาค
- Rubber contamination
- Downhill slope
- Available Landing Distance จำกัด
Human Factors
- Approach unstable
- Late decision to go-around
- Excessive airspeed
- Long flare
- Long touchdown
- Delayed braking
- Incorrect use of reverse thrust
และในกรณีนี้ยังมีปัจจัยที่น่าสนใจคือ landing gear/tyre condition
ดังนั้น Runway Overrun อาจเป็น “ปลายทางของ chain of events” มากกว่าจะเป็นเหตุการณ์ที่มีสาเหตุเดียว
4. Low Approach / Low Pass — ทำไปเพื่ออะไร?
ตรงนี้เป็นประเด็นที่น่าสนใจมาก เพราะ Low Approach ไม่ใช่การบินต่ำแบบสุ่มเสี่ยง
ในทางปฏิบัติ Low Approach คือการบินเข้าหาสนามบินตามแนว Approach แล้ว ไม่ลงจอด แต่บินผ่านเหนือ runway หรือบริเวณ runway ก่อนทำการ Go Around/Missed Approach
เหตุผลอาจแตกต่างกันตามสถานการณ์
ในกรณีเครื่องบินที่มีปัญหากับ Landing Gear อาจใช้ Low Approach เพื่อให้
- ATC
- Airport Operations
- Rescue and Fire Fighting Services (RFFS)
- Flight Crew
- Maintenance personnel
สามารถ ตรวจสอบสภาพ Landing Gear จากภายนอก ได้
ตัวอย่างเช่น ลูกเรืออาจต้องการทราบว่า
“Landing gear ลงและล็อกหรือไม่?”
หรือ
“มีชิ้นส่วนใดห้อยออกมาหรือไม่?”
หรือ
“มีควัน/ไฟ/ความเสียหายบริเวณ Main Landing Gear หรือไม่?”
นี่คือแนวคิดของ Visual Inspection from the Ground
ในกรณีนี้ การทำ Low Approach สองครั้งจึงอาจเป็นส่วนหนึ่งของการประเมินสภาพเครื่องบินก่อนตัดสินใจ Landing จริง
แต่รายละเอียดว่า ทำ Low Approach ด้วยเหตุผลใดและตาม procedure ใด ต้องอ้างอิง ATC communication, QRH/Checklist และข้อมูลจากการสอบสวน
5. Dump Fuel — ทำไมต้องทิ้งน้ำมัน?
เครื่องบินขนาดใหญ่อาจมี Maximum Landing Weight (MLW) ต่ำกว่า Maximum Takeoff Weight (MTOW) อย่างมีนัยสำคัญ
ตัวอย่างเชิงหลักการ:
Takeoff Weight = 220 tonnes
แต่
Maximum Landing Weight = 180 tonnes
หากเกิด Emergency หลัง Takeoff และต้องกลับมาลงจอดทันที เครื่องบินอาจยังหนักเกิน MLW
จึงเกิดทางเลือก เช่น
Land overweight
หรือ
Reduce weight
หนึ่งในวิธีลดน้ำหนักคือ
Fuel Jettison / Fuel Dump
ระบบจะนำเชื้อเพลิงจาก Fuel Tank ผ่าน Jettison System แล้วปล่อยออกสู่บรรยากาศผ่านตำแหน่งที่ออกแบบไว้
แต่สิ่งสำคัญคือ
Fuel Jettison ไม่ได้มีไว้เพียงเพื่อ “ทำให้เครื่องเบา” อย่างเดียว แต่เป็นระบบที่ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยให้เครื่องบินสามารถกลับมาลงจอดภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสมมากขึ้นเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน
6. Fuel Jettison ทำอย่างไร?
หลักการทั่วไปคือ
Fuel Tank → Jettison Pump/Valve → Jettison Manifold → Jettison Nozzle → Atmosphere
เมื่อ Flight Crew เลือกใช้ Fuel Jettison ระบบจะควบคุมการสูบและปล่อยเชื้อเพลิงออกตาม architecture ของเครื่องบิน
แต่ละ aircraft type แตกต่างกันมาก
บางแบบอาจมี jettison nozzle บริเวณ wing tips หรือ wing structure บางตำแหน่ง
ระบบถูกออกแบบให้เชื้อเพลิงถูกกระจายออกเป็นละอองขนาดเล็กเพื่อช่วยให้เกิดการระเหยในบรรยากาศ
นักบินต้องพิจารณา
- Fuel quantity
- Fuel jettison rate
- Required landing weight
- Distance/time to landing
- Weather
- Traffic
- Terrain
- Fuel imbalance
- Aircraft limitations
- ATC coordination
ดังนั้น Fuel Jettison ≠ เปิดวาล์วแล้วปล่อยน้ำมันออกจนหมด
แต่เป็น Fuel Management Procedure
7. แล้วทำไมยางถึงเสียหายได้ขนาดนั้น?
นี่เป็นอีกประเด็นที่น่าสนใจมาก
Aircraft tyre ต้องรับภาระมหาศาล
ขณะ Landing หรือ Takeoff tyre ต้องรับ
Aircraft Weight + Dynamic Load + Rotational Energy + Braking Forces + Side Loads
โดยเฉพาะช่วง Touchdown
ล้อไม่ได้สัมผัสพื้นด้วยความเร็วรอบเท่ากับความเร็วเครื่องบินทันที
จึงเกิด
Spin-up
ยางต้องเร่งจากเกือบ 0 RPM ไปเป็นความเร็วหมุนที่สัมพันธ์กับ Ground Speed อย่างรวดเร็ว
หากมีความผิดปกติ เช่น
- Excessive braking
- Locked wheel
- Anti-skid malfunction
- Underinflation
- Overinflation
- Excessive temperature
- Tyre ageing
- Structural damage
- Foreign object damage
- Excessive wear
- High-energy rejected takeoff
- Heavy landing
ความเสียหายสามารถเกิดขึ้นได้
8. Type of Aircraft Tyre Failures
เราสามารถแบ่งลักษณะความเสียหายของยางเครื่องบินได้หลายแบบ เช่น
Tread Separation
ส่วนดอกยางแยกออกจากโครงสร้างหลักของ tyre
Sidewall Damage
ผนังด้านข้างได้รับความเสียหาย
Tread Cut / Puncture
ดอกยางถูกบาดหรือเจาะจาก Foreign Object
Burst
โครงสร้างยางเสียหายอย่างรุนแรงจนเกิดการแตกอย่างรวดเร็ว
Overheat Damage
ความร้อนสะสมสูงจนทำให้โครงสร้าง tyre เสื่อมสภาพ
Underinflation Damage
แรงดันต่ำทำให้ tyre flex มากเกินไปและเกิดความร้อนสูง
Overinflation Damage
แรงดันสูงเกินกำหนดทำให้ tyre มีความไวต่อ impact และ stress บางรูปแบบมากขึ้น
และยังมีสิ่งที่เรียกว่า Wheel/Tyre Assembly Damage ซึ่งอาจไม่ได้เกิดจาก tyre เพียงอย่างเดียว แต่อาจเกี่ยวข้องกับ
- Wheel
- Brake
- Axle
- Bearings
- Fuse plugs
- Anti-skid system
ดังนั้นเมื่อเห็นว่า “ยางแตก” เราไม่ควรรีบสรุปว่า tyre เป็นต้นเหตุ
อาจเป็น ผลลัพธ์ของปัญหาอื่น
9. Flight Management — หลังเกิดเหตุ นักบินจัดการอย่างไร?
ผมคิดว่านี่เป็นหัวใจของ Case Study นี้เลย
หลังจากเกิด Abnormal Situation นักบินไม่ได้มีหน้าที่เพียง “แก้ปัญหาเครื่องบิน”
แต่ต้องบริหารทั้ง Aircraft + Fuel + Crew + ATC + Airport + Time + Risk
สามารถมองเป็นกรอบง่าย ๆ ได้ว่า
AVIATE
ควบคุมเครื่องบินให้ปลอดภัย
↓
NAVIGATE
ตัดสินใจว่าจะไปที่ไหน
↓
COMMUNICATE
แจ้ง ATC และประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
↓
ASSESS
ประเมินสภาพเครื่องบินและความเสี่ยง
↓
DECIDE
เลือกทางเลือกที่ปลอดภัยที่สุด
↓
EXECUTE
ดำเนินการตาม Checklist/Procedure
↓
REASSESS
ประเมินสถานการณ์ใหม่อย่างต่อเนื่อง
นี่คือ Dynamic Risk Management
เพราะสถานการณ์ไม่ได้หยุดนิ่ง
ตัวอย่างเช่น
Tyre Pressure Indication
อาจนำไปสู่
→ ตรวจสอบระบบ
→ ประเมิน Landing Gear
→ พิจารณา Fuel State
→ พิจารณา MLW
→ เลือกสนามบิน
→ ประสาน ATC
→ Low Approach
→ ตรวจสอบ Gear
→ ประเมินสภาพอีกครั้ง
→ Landing
และหาก Landing แล้วเกิด
Smoke from Main Gear
สถานการณ์ก็เปลี่ยนอีกครั้ง
Crew ต้องเข้าสู่ Post-Landing Emergency Management
10. สิ่งที่น่าสนใจที่สุดของเหตุการณ์นี้
ผมคิดว่าเราไม่ควรเล่าเรื่องนี้ในลักษณะว่า
“นักบิน Rotate ช้า จึงเกิด Tail Strike และ Landing Gear เสียหาย”
เพราะนั่นเป็นการ Prematurely Assigning Causation
แต่ควรตั้งคำถามว่า
เหตุการณ์หนึ่งสามารถพัฒนาเป็น Chain of Events ได้อย่างไร?
เช่น
Takeoff
↓
Late Rotation?
↓
Tail Strike?
↓
Aircraft airborne
↓
Tyre Pressure Indication
↓
Fuel Jettison
↓
Return to Munich
↓
Low Approach
↓
Landing
↓
Main Gear Smoke / Tyre Damage
↓
Runway Overrun
↓
Runway Closure
นี่คือมุมมองแบบ Aviation Safety / Threat and Error Management / Accident Causation
และตรงนี้สามารถเชื่อมเข้ากับ Human Factors ที่เรากำลังเขียนหนังสือกันอยู่ได้อย่างดีมาก เพราะคำถามที่สำคัญที่สุดอาจไม่ใช่
“ใครผิด?”
แต่คือ
“ระบบทั้งหมดทำงานอย่างไร เมื่อเหตุการณ์หนึ่งเริ่มต้นขึ้น และมีอะไรบ้างที่สามารถหยุด Chain of Events ก่อนที่มันจะไปถึงจุดที่รุนแรงขึ้น?”
|
|
