Insight Flying

ภาพจำลองโดย ai ไม่ใช่สวิชต์จริงบนเครื่องโบอิ้ง 787

Air India ระงับการใช้งาน Boeing 787 หลังพบปัญหา Fuel Control Switch ไม่คงตำแหน่ง RUN

by Captain Sopon P.Airline Insight, Flight Safety & Regulations February 5, 2026February 5, 2026No Comments

เกิดอะไรขึ้น และเหตุใดประเด็นนี้จึงสำคัญต่อความปลอดภัยการบิน (ENG version Click Here) ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Air India ได้สั่งระงับการใช้งาน (grounded) เครื่องบิน Boeing 787-8 Dreamliner หนึ่งลำเป็นการชั่วคราว หลังจากนักบินรายงานความผิดปกติของ Fuel Control Switch ระหว่างการตรวจสอบก่อนบิน (pre-flight checks) เหตุการณ์ดังกล่าวได้สร้างความสนใจในวงการการบินอีกครั้ง โดยเฉพาะในประเด็นความน่าเชื่อถือของระบบควบคุมเชื้อเพลิงของ Boeing 787 ซึ่งอยู่ภายใต้การจับตามองอย่างใกล้ชิดหลังอุบัติเหตุ Dreamliner ของ Air India เมื่อปี 2025 เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือ Boeing 787-8 หมายเลขทะเบียน VT-ANX ทำการบินในเที่ยวบิน AI-132 เส้นทาง London Heathrow – Bengaluruระหว่างขั้นตอน engine start เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2026 นักบินพบว่า …

เหตุการณ์นักบิน EVA Air ทะเลาะและทำร้ายกันระหว่าง Taxi

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations January 15, 2026January 15, 2026No Comments

Capt. Sopon Insights ENGLISH version click here บทเรียนด้าน CRM ที่อุตสาหกรรมการบินไม่ควรมองข้าม ต้นเดือนมกราคม 2026 วงการการบินพาณิชย์ได้รับความสนใจจากรายงานข่าวที่ไม่ปกตินัก เมื่อสายการบิน EVA Air ของไต้หวันยืนยันว่าได้สั่ง ระงับการปฏิบัติหน้าที่นักบินกัปตันรายหนึ่ง หลังเกิดเหตุทำร้ายร่างกาย First Officer ภายในห้องนักบิน ขณะเครื่องบินกำลัง เคลื่อนที่บนพื้นสนามบิน (Taxi) ที่สนามบินนานาชาติลอสแองเจลิส (LAX) แม้เหตุการณ์จะไม่ได้เกิดขึ้นระหว่างการบินในอากาศ แต่ก็ถือเป็นเรื่องร้ายแรงอย่างยิ่ง เนื่องจากเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ถือเป็น critical phase of operation ซึ่งต้องอาศัยสมาธิ การสื่อสาร และการทำงานเป็นทีมในระดับสูงสุด เกิดอะไรขึ้นในห้องนักบิน จากรายงานข่าวหลายแหล่งระบุว่า ขณะเครื่องบินกำลัง taxi เพื่อเตรียมออกเดินทางFirst Officer ได้เตือนกัปตันหลายครั้งว่า ความเร็วในการเคลื่อนที่อาจสูงเกินข้อจำกัดตาม SOPแต่ไม่ได้รับการตอบสนองอย่างเหมาะสม เมื่อการเตือนด้วยวาจาไม่ได้ผล First Officer จึงตัดสินใจ ใช้ระบบเบรกตามหน้าที่และขั้นตอนมาตรฐาน เพื่อควบคุมความปลอดภัยของอากาศยานบนพื้นสนามบิน อย่างไรก็ตาม การกระทำดังกล่าวกลับนำไปสู่ความขัดแย้งอย่างรุนแรง กัปตันเกิดอารมณ์โกรธและมีรายงานว่าได้ …

นักบินจะไม่ตัดสินใจเพื่อที่จะเอาใจคนรอบข้าง

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career January 7, 2026January 7, 2026No Comments

การตัดสินใจที่ถูกต้อง แม้จะไม่มีใครชื่นชม ในอาชีพนักบิน การตัดสินใจที่ “ถูกต้องจริง ๆ”มีบ่อยครั้ง…ที่ไม่ใช่การตัดสินใจที่ได้รับเสียงปรบมือ ตัวอย่างเช่น การยกเลิกเที่ยวบินการตัดสินใจดีเลย์เที่ยวบินการที่จะต้องบินกลับไปลงที่เดิมหรือการเลือกที่จะไม่บิน ทั้งที่ทุกอย่าง ดูเหมือนจะไปได้ นั่นเป็นเพราะว่า ไม่มีใครเห็นข้อมูลทั้งหมดในหัวนักบินที่กำลังประมวลผลไม่มีใครอยู่ในห้องนักบินไม่มีใครรับผิดชอบผลลัพธ์แทนได้ สิ่งที่ผู้โดยสารเห็น อาจเป็นแค่ “ความไม่สะดวก”แต่สิ่งที่นักบินเห็น คือ ความเสี่ยงที่ไม่ควรยอมรับ การบินสอนให้เรารู้ว่า การตัดสินใจที่ดี ไม่จำเป็นต้องทำให้ทุกคนพอใจแต่มันต้องทำให้ทุกคน “ปลอดภัย” นักบินที่ยังรอคำชมมักตัดสินใจช้าเกินไปหรือตัดสินใจผิด เพื่อรักษาภาพลักษณ์ แต่นักบินมืออาชีพยอมรับได้กับการไม่มีเสียงชมถ้าแลกกับการพาทุกคนกลับบ้านได้อย่างปลอดภัย เพราะในโลกของการบินความสำเร็จที่แท้จริง คือไม่มีอะไรเกิดขึ้น และนั่น…คือคำชมที่ดังที่สุดแม้จะไม่มีใครพูดออกมาก็ตาม —Capt. Sopon Insights

Wheels and Brakes

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 25, 2025December 29, 2025No Comments

โบอิ้ง 747 ไม่มี Brake Fans สำหรับลดอุณหภูมิของเบรคเครื่องบิน โบอิ้ง 747 มีล้อที่ติดตั้งเบรคอยู่ 16 ล้อ มีแค่สองล้อหน้าที่ไม่มีเบรคติดตั้งอยู่ที่ล้อ (เครื่องบินส่วนใหญ่) ไม่ติดตั้งระบบเบรคที่ล้อหน้า เพราะล้อหน้าเล็ก (ถูกทำให้เล็ก เพราะไม่จำเป็นต้องใหญ่ มันไม่ได้รับน้ำหนักส่วนใหญ่ของเครื่องบิน) การติดตั้งเบรคที่ล้อหน้าจะทำให้ล้อมีความเครียดสูงมากหรือรับน้ำหนักตัวของเครื่องบินแทบทั้งหมดเมื่อมีการเบรค มันจึงไม่ค่อยจำเป็น ผมเข้าใจว่างั้นนะ ล้อหน้าภาษาอังกฤษเรียกว่า Nose Landing Gear เรียกเหมือน ๆ กันในทุกแบบของเครื่องบิน ส่วนล้อบริเวณปีกหรือลำตัว ก็เรียกแตกต่างกันไปบ้าง เช่น Main Landing Gears, Body Gears หรือ Wing Gears จำนวนล้อ สัมพันธ์กับ น้ำหนักของเครื่องบินเครื่องบินที่มีน้ำหนักตัวมาก ๆ เมื่อวิ่งขึ้น Takeoff Weight หรือ น้ำหนักสูงสุดในการลงสนาม Maximum Landing Weight สูง ๆ เครื่องบินก็จะมีจำนวนล้อบริเวณลำตัวหรือที่ปีกจำนวนมากขึ้น ทั้่งนี้เพื่อรองรับน้ำหนักในขณะกระแทกพื้น …

เส้นทางบิน (Air Routes): โครงสร้างที่มองไม่เห็นของความปลอดภัยบนท้องฟ้า

by Captain Sopon P.Aviation Industry & Trends December 24, 2025December 24, 2025No Comments

ทุกเที่ยวบินที่ขึ้นจากสนามบินหนึ่งไปยังอีกสนามบินหนึ่ง ล้วนต้อง “เดินทางผ่านเส้นทาง”แม้ผู้โดยสารจะไม่เห็นมัน และนักบินจะไม่ได้รู้สึกถึงมันโดยตรง เส้นทางบินไม่ใช่เพียงเส้นสมมุติบนแผนที่แต่คือ โครงสร้างพื้นฐานของระบบการบินพลเรือนโลกเป็นกลไกที่ทำให้เครื่องบินหลายหมื่นลำต่อวันสามารถบินร่วมกันในห้วงอากาศเดียวกันได้โดยไม่ชนกัน ไม่สับสน และไม่ต้องพึ่งการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าตลอดเวลา บทนี้จะอธิบายว่า 1. เส้นทางบินคืออะไร และทำไมต้องมี ในเชิงนิยามเส้นทางบิน (Air Route) คือแนวทางการบินที่ถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าในห้วงอากาศเพื่อใช้เป็นกรอบให้เครื่องบินปฏิบัติการบินได้อย่างปลอดภัย เป็นระเบียบ และสามารถควบคุมได้ หากไม่มีเส้นทางบิน เส้นทางบินจึงเป็นเครื่องมือที่ทำให้ “ระบบสามารถทำงานได้ แม้มนุษย์จะไม่สมบูรณ์แบบ” 2. หลักการพื้นฐานของการออกแบบเส้นทางบิน การออกแบบเส้นทางบินไม่ได้เริ่มจากคำถามว่า“บินอย่างไรให้เร็วที่สุด”แต่เริ่มจากคำถามว่า“ทำอย่างไรให้เครื่องบินจำนวนมากบินร่วมกันได้อย่างปลอดภัยที่สุด” 2.1 Separation – หัวใจของความปลอดภัย หลักการแรกคือ การแยกอากาศยาน (Separation)เส้นทางบินช่วยให้การแยกเป็นไปอย่างมีระบบ ได้แก่ เส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าทำให้ ATC สามารถ 2.2 Predictability – ระบบต้อง “คาดเดาได้” ระบบจราจรทางอากาศพึ่งพา ความสามารถในการคาดการณ์ (Predictability)มากกว่าความยืดหยุ่นแบบอิสระ เมื่อทุกลำใช้เส้นทางเดียวกัน Predictability คือสิ่งที่ทำให้ระบบขนาดใหญ่ “ไม่ล้ม” 2.3 Efficiency – ประสิทธิภาพในภาพรวม เส้นทางบินอาจไม่ใช่เส้นตรงที่สุดแต่ถูกออกแบบให้เหมาะสมกับภาพรวมของระบบ เช่น ประสิทธิภาพของเส้นทางบินจึงไม่ใช่เรื่องของเครื่องบินลำเดียวแต่เป็นเรื่องของ …

การอพยพออกจากเครื่องบิน Aircraft Emergency Evacuation

เมื่อไหร่ต้องอพยพออกจากเครื่องบิน Emergency Evacuation

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations December 23, 2025December 23, 2025No Comments

สถานการณ์ฉุกเฉินที่ต้องอพยพออกจากเครื่องบิน (Emergency Evacuation) ในอุตสาหกรรมการบิน “การอพยพออกจากอากาศยาน” ถือเป็นหนึ่งในสถานการณ์ที่ร้ายแรงที่สุด แม้จะเกิดขึ้นไม่บ่อย แต่เมื่อเกิดขึ้นแล้ว เวลาทุกวินาทีมีค่าอย่างยิ่ง ความอยู่รอดของผู้โดยสารและลูกเรือไม่ได้ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับ การตัดสินใจที่ถูกต้อง การสื่อสารที่ชัดเจน และระบบความปลอดภัยที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับสถานการณ์เลวร้ายที่สุด Read an ENGLISH version click here สถานการณ์ที่อาจต้องทำการอพยพ ตัวอย่างสถานการณ์ที่ต้องพิจารณาอพยพทันที ได้แก่ สิ่งสำคัญคือ ไม่ใช่ทุกเหตุฉุกเฉินต้องอพยพ แต่เมื่อมีคำสั่งอพยพแล้ว ต้องปฏิบัติทันทีโดยไม่มีความลังเล การอพยพ (Evacuation) ICAO และหน่วยงานกำกับดูแลกำหนดให้เครื่องบินพาณิชย์ต้องสามารถอพยพผู้โดยสารทั้งหมดออกจากเครื่องได้ภายใน 90 วินาที แม้จะใช้งานทางออกเพียงครึ่งหนึ่ง และในสภาพแสงสว่างจำกัด การอพยพที่มีประสิทธิภาพประกอบด้วยองค์ประกอบหลัก 3 ประการ สัญญาณในการอพยพ (Evacuation Signals) สัญญาณที่ใช้ในการอพยพถูกออกแบบให้ทำงานได้แม้ในสภาพเลวร้าย เช่น ไฟดับ ควันหนา หรือความโกลาหล 1. สัญญาณจากลูกเรือ 2. ระบบเสียงประกาศ (Passenger Announcement, PA System) ใช้ประกาศคำสั่งอพยพทั้งจากห้องนักบินและห้องโดยสาร …

รู้หรือไม่ หน้าต่างเครื่องบินทำไมต้องเป็นวงกลมหรือวงรี

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 23, 2025December 23, 2025No Comments

คำถามนี้เป็นคำถามคลาสสิกของงานออกแบบอากาศยาน และคำตอบไม่ได้เป็นเรื่อง “ความสวยงาม” แต่เป็นเรื่อง โครงสร้าง ความดัน และความปลอดภัยโดยตรง ผมขออธิบายเป็นลำดับเหตุผลครับ #ENGRead in ENGLISH click here 1. ความดันในห้องโดยสารคือศัตรูหลักของหน้าต่าง ขณะบินที่ระดับความสูงประมาณ 35,000 ฟุตความดันอากาศภายนอกต่ำมากแต่ภายในห้องโดยสารถูกอัดความดันไว้ใกล้เคียงระดับ 6,000–8,000 ฟุต ผลคือผนังลำตัวเครื่องบินถูกดันออกจากด้านในตลอดเวลา หน้าต่างคือ “ช่องโหว่” ทางโครงสร้างที่อ่อนแอที่สุดจุดหนึ่ง 2. ปัญหาของมุมแหลม: จุดรวมความเค้น (Stress Concentration) ถ้าหน้าต่างเป็นทรงสี่เหลี่ยมจะเกิดปัญหาทันทีที่ มุม ที่มุมของรูปทรงเหลี่ยม: ในงานวิศวกรรม เรียกว่าStress Concentration ยิ่งเป็นความดันแบบขึ้น–ลงซ้ำ ๆ ทุกเที่ยวบิน (Pressurization Cycle)รอยร้าวจะค่อย ๆ โตขึ้นโดยที่มองไม่เห็นด้วยตาเปล่า 3. บทเรียนราคาแพง: De Havilland Comet เครื่องบินเจ็ตโดยสารรุ่นแรกของโลกในยุค 1950ใช้ หน้าต่างสี่เหลี่ยม ผลลัพธ์คือ: หลังจากนั้นไม่มีเครื่องบินโดยสารแบบกดดันห้องโดยสารลำใดใช้หน้าต่างเหลี่ยมอีกเลย 4. ทำไมต้อง “วงกลม” …

ระบบ Avionics ของอากาศยาน: มากกว่าแค่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 21, 2025December 21, 2025No Comments

Read in ENGLISH click here Aircraft Avionics Systems: More Than Just Electronics บทนำ อากาศยานสมัยใหม่มักถูกอธิบายว่าเป็น “flying computers” ซึ่งแม้จะเข้าใจง่าย แต่คำอธิบายนี้ยังไม่ครบถ้วนและอาจทำให้เกิดความเข้าใจคลาดเคลื่อน อากาศยานไม่ได้พึ่งพา electronics ในลักษณะเดียวกับอุปกรณ์ consumer electronics ทั่วไป หากแต่พึ่งพา avionics ซึ่งเป็น electronics แขนงเฉพาะที่ถูกออกแบบ รับรอง และควบคุมอย่างเข้มงวด เพื่อรองรับ ความปลอดภัย ความเชื่อถือได้ และความสามารถในการคาดการณ์พฤติกรรมของระบบการบิน บทนี้มีวัตถุประสงค์เพื่ออธิบายความแตกต่างพื้นฐานระหว่าง electronics และ avionics ว่าทำไมความแตกต่างนี้จึงมีความสำคัญ และเหตุใดความเข้าใจหรือการจัดการ avionics ที่ไม่ถูกต้องจึงมีส่วนเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุและ serious incidents หลายเหตุการณ์ในโลกการบิน ผ่านกรณีศึกษาที่คัดเลือกมา จะเห็นได้ว่า “avionics failures” แทบไม่เคยเป็นปัญหาของเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่เกือบทั้งหมดเกี่ยวข้องกับ system integration, human …

ระบบป้องกันเครื่องบินชนกันกลางอากาศ

by Captain Sopon P.Aircraft & Technology December 17, 2025December 17, 2025No Comments

Read ENGLISH version click here ระบบป้องกันการชนกันกลางอากาศ (TCAS / ACAS) เทคโนโลยีอาจช่วยเตือน แต่การตัดสินใจยังคงเป็นหน้าที่ของนักบิน บทนำ การชนกันกลางอากาศ (Mid-Air Collision) เป็นหนึ่งในความเสี่ยงที่รุนแรงที่สุดในอุตสาหกรรมการบิน แม้โอกาสเกิดจะต่ำมาก แต่ผลลัพธ์แทบไม่มีโอกาสแก้ไข ระบบป้องกันการชนกันกลางอากาศจึงถูกพัฒนาขึ้นเพื่อเป็น “ด่านสุดท้าย” ระหว่างความผิดพลาดของมนุษย์ ความจำกัดของ ATC และความซับซ้อนของสภาพแวดล้อมการบิน ระบบนั้นคือ TCAS / ACAS — ระบบที่นักบินทุกคนเคยได้ยินเสียงเตือน แต่ไม่ใช่ทุกคนจะเข้าใจปรัชญาและขีดจำกัดของมันอย่างแท้จริง 1. แนวคิดของ ACAS: มาตรฐานระดับโลก ACAS (Airborne Collision Avoidance System) เป็นคำที่ ICAO ใช้ในเชิงมาตรฐาน โดยถูกกำหนดไว้ใน ICAO Annex 10 และเอกสารสนับสนุนอื่น ๆ จุดสำคัญของ ACAS คือ ICAO แบ่ง ACAS …

pilot life good & bad อีกด้านหนึ่งของชีวิตนักบิน

อีกด้านของคำว่า “อาชีพในฝัน”

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career December 17, 2025December 17, 2025No Comments

ENGLISH version Click here ชีวิตนักบินไม่ได้เริ่มตอนเครื่องออก แต่เริ่มตั้งแต่ก่อนฟ้าสางหลายคนมองอาชีพนักบินผ่านภาพในโฆษณายูนิฟอร์มเรียบ เท่ห์ เดินผ่านสนามบินอย่างมั่นใจแต่สิ่งที่ไม่ค่อยมีใครพูดถึง คือ “ชีวิตจริงก่อนเที่ยวบิน” โดยเฉพาะเที่ยวบินเช้า ลองนึกภาพเที่ยวบินที่ออกเวลา 06:00 น. สำหรับผู้โดยสาร นั่นอาจหมายถึงการตื่นตีสี่ รีบไปสนามบินแต่สำหรับนักบิน การทำงานวันนั้นเริ่มเร็วกว่านั้นมาก เที่ยวบินหกโมงเช้า นักบินตื่นกี่โมง? โดยทั่วไป นักบินต้อง รายงานตัว (report for duty) ประมาณ 60–90 นาที ก่อนเวลาเครื่องออกหากเป็นสนามบินใหญ่ หรือเที่ยวบินระหว่างประเทศ เวลาเตรียมตัวอาจนานกว่านั้น ดังนั้น เที่ยวบิน 06:00 น.เวลารายงานตัวอาจอยู่ที่ 04:30 น. แต่การรายงานตัวไม่ใช่เวลาที่นักบินตื่นนักบินต้องเผื่อเวลาให้กับ ในความเป็นจริง นักบินจำนวนมากต้อง ตื่นตั้งแต่ประมาณ 02:30–03:00 น. และนั่นคือ ถ้าคืนนั้น “นอนหลับได้ตามแผน” การนอนของนักบิน ไม่ได้วัดแค่จำนวนชั่วโมง หนึ่งในความท้าทายที่สุดของอาชีพนักบิน คือการทำงานที่ไม่เป็นเวลา (irregular schedule) ร่างกายมนุษย์ถูกออกแบบให้มีนาฬิกาชีวิต (circadian …