mental health and aviation safety guide

สุขภาพจิตกับความปลอดภัยในการบิน

ทำไมจึงเป็นเรื่องสำคัญสำหรับนักบิน? เมื่อพูดถึงความปลอดภัยในการบิน คนส่วนใหญ่มักนึกถึงเครื่องบินที่ทันสมัย เทคโนโลยีที่ซับซ้อน หรือทักษะการบินของนักบิน แต่ในความเป็นจริงแล้ว “สุขภาพจิต” ของผู้ปฏิบัติหน้าที่การบินก็เป็นปัจจัยสำคัญไม่แพ้กัน นักบินต้องเผชิญกับสภาพแวดล้อมการทำงานที่มีความรับผิดชอบสูง ต้องตัดสินใจภายใต้ข้อจำกัดของเวลา จัดการกับสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด และทำงานร่วมกับบุคลากรจำนวนมากในระบบการบิน ด้วยเหตุนี้ หน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินทั่วโลกจึงให้ความสำคัญกับการประเมินสุขภาพจิตควบคู่ไปกับสุขภาพร่างกายเสมอ อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญที่ควรเข้าใจคือ การมีประวัติการรักษาทางจิตเวช ไม่ได้หมายความว่าบุคคลนั้นจะไม่สามารถเป็นนักบินได้เสมอไป การพิจารณาจะขึ้นอยู่กับการประเมินโดยแพทย์เวชศาสตร์การบิน ซึ่งจะพิจารณาจากความรุนแรงของอาการ ความสามารถในการควบคุมอาการ ผลกระทบต่อการปฏิบัติหน้าที่ และความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นต่อความปลอดภัยในการบิน อินโฟกราฟิกนี้นำเสนอเพียงตัวอย่างของภาวะสุขภาพจิตบางประเภทที่อาจส่งผลต่อการพิจารณาออกหรือคงไว้ซึ่งใบรับรองแพทย์การบิน หากยังมีอาการหรือไม่สามารถควบคุมอาการได้อย่างเหมาะสม ได้แก่ 1. โรคจิต (Psychotic Disorders) เป็นภาวะที่อาจส่งผลต่อกระบวนการคิด การรับรู้ และการแยกแยะความเป็นจริง ซึ่งอาจกระทบต่อการตัดสินใจและการรับรู้สถานการณ์ในระหว่างปฏิบัติหน้าที่ 2. ภาวะหลงผิดหรือประสาทหลอน การเชื่อในสิ่งที่ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง หรือการรับรู้สิ่งที่ไม่มีอยู่จริง อาจส่งผลกระทบโดยตรงต่อการประเมินสถานการณ์และการตัดสินใจด้านความปลอดภัย 3. โรคอารมณ์สองขั้ว (Bipolar Disorder) หากยังมีอาการอยู่ อาจส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางอารมณ์และพฤติกรรมอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งอาจกระทบต่อความสม่ำเสมอในการปฏิบัติหน้าที่ 4. ภาวะซึมเศร้ารุนแรง ภาวะซึมเศร้าที่รุนแรงอาจส่งผลต่อสมาธิ ความสามารถในการตัดสินใจ ระดับพลังงาน และประสิทธิภาพในการทำงาน โดยเฉพาะในสภาพแวดล้อมที่ต้องการความพร้อมสูงตลอดเวลา 5. บุคลิกภาพที่มีความก้าวร้าวรุนแรง …

คนที่กลัวความสูง สามารถเป็นนักบินได้หรือไม่

คนที่กลัวความสูง เป็นนักบินได้ไหม

หลายคนคิดว่า นักบินต้องไม่กลัวความสูง จริง ๆ แล้ว ไม่เสมอไปครับ เพราะนักบินแทบไม่ได้มองลงจากที่สูงแบบคนยืนบนตึก ในห้องนักบิน คุณนั่งอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มั่นคง มีโครงสร้างของเครื่องบินล้อมรอบ และโฟกัสกับการควบคุมเครื่องบิน คนจำนวนไม่น้อยที่รู้สึกไม่สบายใจเมื่อยืนบนที่สูง (Acrophobia) ก็ยังสามารถบินได้ หากอาการไม่รุนแรงและไม่ส่งผลต่อการปฏิบัติหน้าที่ แต่ถ้ามีอาการกลัวจนตื่นตระหนก ใจสั่น มือสั่น เหงื่อออกท่วมตัว สูญเสียการควบคุม หรือทำให้การตัดสินใจบกพร่อง นั่นย่อมไม่เหมาะกับการเป็นนักบิน

นิสัยที่ไม่เหมาะจะเป็นนักบิน

ลักษณะของคนแบบไหนที่ไม่เหมาะจะเป็นนักบินพาณิชย์

ก่อนอื่นขอออกตัวก่อนว่า จากประสบการณ์ที่ผมเคยเป็นกรรมการการสอบสัมภาษณ์เพื่อรับนักบินเข้าทำงานมาหลายบริษัทครับ  ผมเคยรับการอบรมด้านวิธีการคัดเลือกนักบินจากบริษัทการบินไทย ซึ่งเป็นทีมผู้เชี่ยวชาญจาก Scandinavian Institue of Aviation Psychology ตอนนั้นได้รับมอบหมายให้เข้ารับการอบรมเพื่อเป็นทีมผู้คัดเลือกนักบินเข้าบริษัท การบินไทย ทั้งในแบบ Student Pilots คือ นักบินที่จะได้รับทุนจากการบินไทยให้ไปเรียนที่โรงเรียนการบิน และแบบที่เป็นนักบินมาแล้วเรียกว่า Qualified Pilot ซึ่งมีใบอนุญาตินักบินพาณิชย์ตรีหรือ CPL  การอบรม Pilot Selection Committee และ Interview Preparation for Pilot Committee 2010 เป็นการแนะนำวิธีในการคัดออก พูดไม่ผิดครับ การคัดออก เพื่อ screen คนที่มีแววให้ได้ผ่านเข้าไปในรอบสุดท้ายที่เรียกว่า appitude test สรุปประเด็นหลัก ๆ คือ การดูว่าผู้สมัครลักษณะอย่างไรที่ควรคัดออก ในรอบการสอบสัมภาษณ์กับกัปตันของการบินไทย คนที่ผ่านเกณฑ์ ไม่ถูกคัดออก ก็จะได้ผ่านเข้ารอบถัดไป ข้อมูลทั้งหมดเป็นความเห็นส่วนตัว จากประสบการณ์ตรงครับ เชื่อหรือไม่เชื่อก็ได้ และผมไม่มีเจตนากล่าวร้าย กล่าวโทษ หรือให้คุณให้โทษใครทั้งสิ้นครับ แต่จะนำเสนอเพื่อให้เป็นแนวทางให้กับคนที่สนใจที่จะเป็นนักบิน …

Leadership Transition จาก “Co-pilot” สู่ “Captain”

การเลื่อนจาก First Officer ไปเป็น Captainไม่ใช่แค่การเปลี่ยน “ตำแหน่ง”แต่มันคือการเปลี่ยน “วิธีคิด” เมื่อคุณนั่งฝั่งซ้ายของ cockpitทุกการตัดสินใจจะมี “น้ำหนัก” มากขึ้นทันที ไม่ใช่แค่เรื่องการบินแต่คือความรับผิดชอบต่อ หลายคนบินเก่งมากในฐานะ FOแต่เมื่อเป็น Captain แล้วกลับพบว่า“ความกดดัน” ไม่เหมือนเดิม เพราะต่อจากนี้ไม่มีใคร “ตัดสินใจแทนคุณ” อีกแล้ว สิ่งที่กัปตันใหม่ควรระวัง Remember:Good judgment is more important than ego. ลูกเรือที่กล้าทักคือ safety barrier ที่สำคัญมาก The best captains are approachable. แต่เมื่อเป็น Captainคุณต้องมอง “ทั้งระบบ” A captain manages the whole picture. หลายอุบัติเหตุเริ่มจากคำเหล่านี้ กัปตันที่ดีต้องรู้ว่าเมื่อไรควร “หยุด” ถ้าสถานการณ์เปลี่ยนการเปลี่ยนแผนไม่ใช่ความอ่อนแอแต่มันคือ professionalism ถ้ากัปตันตื่นตระหนกทั้ง cockpit จะเสียสมาธิทันที Calmness …

ความแตกต่างของนักบินรบกับนักบินพาณิชย์

นักบินรบ vs นักบินพาณิชย์

ENG version click hereคนทั่วไปมักมองว่า “นักบินก็คือนักบิน” แต่ในความจริงแล้ว แนวคิด วิธีฝึก วัตถุประสงค์ และระดับความเสี่ยงของ “นักบินรบ” กับ “นักบินพาณิชย์” แตกต่างกันแทบจะคนละโลก นักบินรบ vs นักบินพาณิชย์เมื่อ “Mission” ที่ต่างกัน สร้างโลกการบินคนละแบบ เครื่องบินอาจมีปีกเหมือนกันนักบินอาจเรียนหลักอากาศพลศาสตร์เหมือนกันแต่ “ภารกิจ” ของนักบินรบ และนักบินพาณิชย์นั้น แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง และเมื่อ Mission ต่างกันวิธีคิดเรื่อง “ความเสี่ยง” ก็แตกต่างกันด้วย นักบินรบ : Mission First ภารกิจหลักของนักบินทหาร คือ บางภารกิจถูกออกแบบมาให้ “ยอมรับความเสี่ยง” ตั้งแต่ต้น เช่น ภารกิจเหล่านี้มีความเสี่ยงโดยธรรมชาติและบางครั้ง ความเสี่ยงนั้น “หลีกเลี่ยงไม่ได้” เพราะเป็นส่วนหนึ่งของการเตรียมพร้อมรบ ในโลกการบินทหารMission accomplishment อาจมีความสำคัญสูงกว่าความสะดวกสบาย หรือแม้แต่ margin of safety บางส่วน นักบินพาณิชย์ : Safety …

Deadhead คืออะไร

Deadhead หรือ passive crew หมายถึง นักบินและ/หรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางไปด้วยบนเที่ยวบินโดยไม่ได้ทำหน้าที่ในระหว่างไฟลท์ แต่เดินทางไปเพื่อทำหน้าที่หลังจากไฟลท์หรือเดินทางกลับบ้าน ทำไมต้องมี dead head ? กล่าวถึงเฉพาะด้านนักบินเพื่อให้เห็นภาพถึงสถานการณ์ที่ต้องเดินทางเป็น dead head กันครับ ปกตินักบินจะบินเครื่องบินได้เฉพาะแบบ เช่น คนที่บิน B777 ก็บินได้เฉพาะ B777 นักบิน B747 ก็บินได้เฉพาะ B747 นักบิน B777 แม้ว่าจะเคยบิน B747 มาก่อนอยู่ ๆ วันนี้จะบิน B747 เลยไม่ได้ (นักบินนั้นถูกกำหนดตามกฏหมายให้บินเครื่องบินได้เพียงแบบเดียว หากจะบินเครื่องบินสองแบบต้องมีการขออนุมัติและมีมาตรการการฝึกและกำกับดูแลเพิ่มเติม ดังนั้นส่วนใหญ่แล้วสายการบินจะให้บินเพียงแบบเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยงปัญหาไม่ให้เกิดความสับสนและทำให้เกิดข้อบกพร่องในด้านคุณภาพการบิน) การทำงานของนักบินจะมีการกำหนดระยะเวลาทำงานสูงสุดที่สามารถทำได้ต่อวัน ซึ่งก็คือประมาณ 11-13 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เริ่มต้นทำงาน และโดยปกติแล้วเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพไปตามเมืองต่าง ๆ ในยุโรปนั้นจะใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป ดังนั้น เมื่อไปถึงนักบินจึงบินกลับมาเลยไม่ได้จะต้องลงนอนพักผ่อนที่ปลายทางก่อนที่จะทำการบินกลับ(ดูช่วงเวลาการพักผ่อนขั้นต่ำด้านล่าง) ส่วนเครื่องบินนั้นจะเดินทางรับผู้โดยสารกลับมาเลยในวันเดียวกันนั้นโดยใช้นักบินอีกชุดหนึ่งที่ไปถึงก่อนหน้าแล้ว 1 วัน (ขึ้นอยู่กับตารางการบินและการจัดการด้านการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย) เรามาดูตัวอย่างกันชัด ๆ …

อยากเป็นนักบินต้องทำอย่างไร

ปัจจุบันอาชีพนักบินเปิดกว้างมากขึ้น สำหรับผู้ที่จบปริญญา ตรีจากมหาวิทยาลัย หรือคณะที่ไม่ได้มีหลักสูตรการบิน สามารถ เป็นนักบินพาณิชย์ได้ โดยการสมัครเป็นนักบินฝึกหัดกับสายการ บินต่าง ๆ ที่จะมีการประกาศรับสมัครนักบิน อยู่เรื่อย ๆ เราเรียก การรับสมัครนักบินในกลุ่มนี้ว่า “Student Pilot” กลุ่ม Student Pilot นั้น หากผ่านการคัดเลือก บริษัทก็จะส่งตัวไปเข้ารับการฝึก เพื่อเป็นนักบินกับโรงเรียนการบินต่างๆ ที่มีข้อตกลงไว้กับบริษัท การฝึกก็จะเป็นไปตามลำดับขั้นตอนเพื่อให้ได้รับใบอนุญาต นักบินพาณิชย์ตรีหลังจากนั้นจึงจะบรรจุเข้าเป็นพนักงานของสาย การบินและเข้ารับการฝึกตามมาตรฐานของแต่ละสายการบินต่อ ไป ส่วนข้อกำหนดในการรับเข้าทำงานนั้นก็จะแตกต่างกันออกไป ในแต่ละสายการบิน รวมทั้งข้อผูกมัดหลังจากฝึกบินเสร็จแล้วก็ แตกต่างกันไป เช่น หากฝึกเสร็จแล้ว ต้องทำการบินกับบริษัทฯ ไม่น้อยกว่า กี่ปี หรือหากลาออกก่อนกำหนดเวลาที่ตั้งไว้ใน สัญญาผูกพันจะต้องชดใช้ค่าเล่าเรียนที่บริษัทฯออกให้ก่อนเป็น เงินเท่าไหร่ เป็นต้น หรือบางสายการบินอาจใช้วิธีหักเงินเดือน เพื่อคืนค่าเล่าเรียนที่บริษัทออกให้ ปัจจุบันมีหลายมหาวิทยาลัยเปิดสอนหลักสูตรต่าง ๆ เกี่ยวกับ นักบินพาณิชย์พร้อมกับปริญญาบัตรวิชาชีพไม่ว่าจะเป็นคณะ 18วิศวกรรมศาสตร์ หรือ คณะวิทยาศาสตร์ โดยนักศึกษาที่จบ หลักสูตรนักบินพาณิชย์จะต้องผ่านการฝึกบินโดยโรงเรียนการบิน ที่ทำพันธสัญญาร่วมกับมหาวิทยาลัย ซึ่งโรงเรียนการบินเหล่านั้น ก็ต้องได้รับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย …

MCC Multi-Crew Cooperation

นักบินจะไม่ตัดสินใจเพื่อที่จะเอาใจคนรอบข้าง

การตัดสินใจที่ถูกต้อง แม้จะไม่มีใครชื่นชม ในอาชีพนักบิน การตัดสินใจที่ “ถูกต้องจริง ๆ”มีบ่อยครั้ง…ที่ไม่ใช่การตัดสินใจที่ได้รับเสียงปรบมือ ตัวอย่างเช่น การยกเลิกเที่ยวบินการตัดสินใจดีเลย์เที่ยวบินการที่จะต้องบินกลับไปลงที่เดิมหรือการเลือกที่จะไม่บิน ทั้งที่ทุกอย่าง ดูเหมือนจะไปได้ นั่นเป็นเพราะว่า ไม่มีใครเห็นข้อมูลทั้งหมดในหัวนักบินที่กำลังประมวลผลไม่มีใครอยู่ในห้องนักบินไม่มีใครรับผิดชอบผลลัพธ์แทนได้ สิ่งที่ผู้โดยสารเห็น อาจเป็นแค่ “ความไม่สะดวก”แต่สิ่งที่นักบินเห็น คือ ความเสี่ยงที่ไม่ควรยอมรับ การบินสอนให้เรารู้ว่า การตัดสินใจที่ดี ไม่จำเป็นต้องทำให้ทุกคนพอใจแต่มันต้องทำให้ทุกคน “ปลอดภัย” นักบินที่ยังรอคำชมมักตัดสินใจช้าเกินไปหรือตัดสินใจผิด เพื่อรักษาภาพลักษณ์ แต่นักบินมืออาชีพยอมรับได้กับการไม่มีเสียงชมถ้าแลกกับการพาทุกคนกลับบ้านได้อย่างปลอดภัย เพราะในโลกของการบินความสำเร็จที่แท้จริง คือไม่มีอะไรเกิดขึ้น และนั่น…คือคำชมที่ดังที่สุดแม้จะไม่มีใครพูดออกมาก็ตาม —Capt. Sopon Insights

pilot life good & bad อีกด้านหนึ่งของชีวิตนักบิน

อีกด้านของคำว่า “อาชีพในฝัน”

ENGLISH version Click here ชีวิตนักบินไม่ได้เริ่มตอนเครื่องออก แต่เริ่มตั้งแต่ก่อนฟ้าสางหลายคนมองอาชีพนักบินผ่านภาพในโฆษณายูนิฟอร์มเรียบ เท่ห์ เดินผ่านสนามบินอย่างมั่นใจแต่สิ่งที่ไม่ค่อยมีใครพูดถึง คือ “ชีวิตจริงก่อนเที่ยวบิน” โดยเฉพาะเที่ยวบินเช้า ลองนึกภาพเที่ยวบินที่ออกเวลา 06:00 น. สำหรับผู้โดยสาร นั่นอาจหมายถึงการตื่นตีสี่ รีบไปสนามบินแต่สำหรับนักบิน การทำงานวันนั้นเริ่มเร็วกว่านั้นมาก เที่ยวบินหกโมงเช้า นักบินตื่นกี่โมง? โดยทั่วไป นักบินต้อง รายงานตัว (report for duty) ประมาณ 60–90 นาที ก่อนเวลาเครื่องออกหากเป็นสนามบินใหญ่ หรือเที่ยวบินระหว่างประเทศ เวลาเตรียมตัวอาจนานกว่านั้น ดังนั้น เที่ยวบิน 06:00 น.เวลารายงานตัวอาจอยู่ที่ 04:30 น. แต่การรายงานตัวไม่ใช่เวลาที่นักบินตื่นนักบินต้องเผื่อเวลาให้กับ ในความเป็นจริง นักบินจำนวนมากต้อง ตื่นตั้งแต่ประมาณ 02:30–03:00 น. และนั่นคือ ถ้าคืนนั้น “นอนหลับได้ตามแผน” การนอนของนักบิน ไม่ได้วัดแค่จำนวนชั่วโมง หนึ่งในความท้าทายที่สุดของอาชีพนักบิน คือการทำงานที่ไม่เป็นเวลา (irregular schedule) ร่างกายมนุษย์ถูกออกแบบให้มีนาฬิกาชีวิต (circadian …

Thai Captain in the cockpit

จากโคไพลอตไปเป็นกัปตัน

ผมได้รับการโปรโมทเป็นกัปตันของการบินไทยในปี 2006วันที่ติดสี่ขีดบนบ่าอย่างเป็นทางการคือ 16 กันยายน ถ้านับตั้งแต่วันที่ผมก้าวออกจากโรงเรียนการบินวันนั้นเท่ากับว่าผมใช้เวลาอยู่ในอาชีพนักบินมาแล้ว กว่า 12 ปี หลายคนอาจถามว่า ช้าไหมคำตอบคือ ไม่ช้า และก็ไม่เร็วแต่มันคือเส้นทางที่สะท้อนโครงสร้างของอาชีพนักบินในยุคนั้นได้ชัดเจนมาก ในสมัยก่อน กฎระเบียบของการบินไทยกำหนดไว้อย่างชัดเจนว่าผู้ที่จะได้รับการพิจารณาเป็นนักบินที่หนึ่ง (Captain) จะต้อง เงื่อนไขแรก—“เป็นนักบินไม่น้อยกว่า 8 ปี”—ในทางปฏิบัติ มีการตีความกันอยู่พักใหญ่สุดท้ายข้อสรุปก็คือ นับตั้งแต่จบโรงเรียนการบิน ส่วนเงื่อนไขที่สองนั้นชัดเจนกว่าการจะเป็น Senior Co-Pilot ได้ ต้องสอบผ่านและได้รับ ATPLหรือที่นักบินสมัยก่อนเรียกกันติดปากว่า D License เหตุผลที่เรียกเช่นนั้นก็เพราะเลขที่ใบอนุญาต ATPL ของไทยจะขึ้นต้นด้วยอักษร Dเช่น D-0001, D-0123 เป็นต้น ทำไมการเป็นกัปตันถึง “ช้า” สิ่งที่คนภายนอกมักไม่เข้าใจคือการเป็นกัปตันไม่ได้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติส่วนบุคคลอย่างเดียว แต่มันขึ้นอยู่กับ “ความต้องการกัปตันของสายการบินในช่วงเวลานั้น” เป็นหลัก ตัวแปรมีหลายอย่าง เช่น ถ้าสายการบินต้องการกัปตันจำนวนมากการฝึกก็จะถูกเร่งให้เร็วขึ้นแต่ถ้าไม่จำเป็น ก็ต้องรอ ในช่วงที่ผมเข้ามาเป็นนักบินการบินไทยรับนักบินใหม่ปีละหลายชุดเมื่อครบคุณสมบัติ ก็จะ ทยอยฝึกกัปตันตามลำดับรุ่น ปัญหาคือเมื่อถึงเวลาที่ผมครบเกณฑ์ 8 ปียังมีรุ่นพี่ค้างอยู่ก่อนหน้าผมอีก เกือบห้าสิบคน นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณ …