วิเคราะห์ประกาศ CAAT เรื่องการควบคุมการรับฝากหรือรับขนสิ่งของโดยสมาชิกลูกเรือ:
จากการปฏิบัติตามกฎระเบียบ (Compliance) สู่การบริหารความเสี่ยงเชิงระบบ (Systemic Risk Management)
By Capt. Sopon Insights
“A Professional Perspective on Aviation Governance, Safety Culture, and Emerging Systemic Risks”
การที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) ออกประกาศเรื่อง “มาตรการควบคุมการรับฝากหรือรับขนสิ่งของโดยสมาชิกลูกเรือของผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ พ.ศ. 2569” นับเป็นพัฒนาการที่สำคัญของระบบกำกับดูแลการบินพลเรือนของประเทศไทย และสะท้อนให้เห็นถึงความพยายามในการยกระดับการบริหารความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับบุคลากรการบินในยุคที่ภัยคุกคามมีความซับซ้อนมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม หากพิจารณาในมุมมองของการบริหารความปลอดภัย การรักษาความปลอดภัยการบิน และการกำกับดูแลเชิงระบบ อาจกล่าวได้ว่า ประกาศฉบับนี้ไม่ได้สร้างหลักการใหม่ขึ้นมา แต่เป็นการทำให้ความคาดหวังและข้อกำหนดที่มีอยู่แล้วในมาตรฐานสากลมีความชัดเจน เป็นรูปธรรม และสามารถบังคับใช้ได้ในระดับองค์กรและระดับกำกับดูแลมากขึ้น
สิ่งที่ “มีอยู่แล้ว” ในมาตรฐานการบินสากล
ในความเป็นจริง ความเสี่ยงจากการรับฝากหรือรับขนสิ่งของของบุคคลอื่นโดยสมาชิกลูกเรือ เป็นประเด็นที่ครอบคลุมอยู่ภายใต้กรอบการกำกับดูแลระหว่างประเทศมาเป็นเวลานาน ไม่ว่าจะเป็น
- ICAO Annex 17 ด้านการรักษาความปลอดภัยการบิน
- ICAO Annex 19 ด้านการจัดการความปลอดภัย
- Safety Management System (SMS)
- Security Management System (SeMS)
- Aircraft Operator Security Programme (AOSP)
- กฎหมายศุลกากรระหว่างประเทศ
- กฎหมายว่าด้วยยาเสพติดและการฟอกเงิน
- มาตรการกักกันพืชและสัตว์
- กฎระเบียบเกี่ยวกับวัตถุอันตราย (Dangerous Goods Regulations)
- หลักธรรมาภิบาลและจริยธรรมองค์กรของสายการบิน
กล่าวอีกนัยหนึ่ง สายการบินควรมีมาตรการบริหารจัดการความเสี่ยงเหล่านี้อยู่แล้ว แม้จะไม่มีประกาศฉบับนี้ก็ตาม
ติดตามยูทูป Insightflying.com ได้ที่นี่ครับ
สิ่งที่ CAAT กำลังทำจริง ๆ คือ “Regulatory Codification”
ในมุมมองของผู้เขียน สิ่งที่น่าสนใจที่สุดของประกาศฉบับนี้ ไม่ใช่การสร้างข้อกำหนดใหม่ แต่คือการเปลี่ยนสิ่งที่เคยเป็น “แนวปฏิบัติที่ดี” หรือ “ความคาดหวังตามมาตรฐานสากล” ให้กลายเป็น “ข้อกำหนดที่สามารถกำกับดูแลและบังคับใช้ได้โดยตรง”
จากเดิมที่อาจกล่าวได้ว่า
“สายการบินควรบริหารความเสี่ยงเกี่ยวกับสัมภาระของลูกเรือ”
ได้ถูกยกระดับเป็น
“สายการบินต้องจัดให้มีระบบควบคุมสัมภาระของลูกเรือ และสามารถแสดงให้หน่วยงานกำกับดูแลตรวจสอบได้”
การเปลี่ยนผ่านจาก “Should” ไปสู่ “Shall” นี้ มีความสำคัญอย่างยิ่งในมุมมองของการกำกับดูแลเชิงกฎหมายและการตรวจติดตาม (Oversight)
การเปลี่ยนมุมมองจาก Safety ไปสู่ Enterprise Risk
อีกประเด็นที่น่าสนใจ คือ ประกาศฉบับนี้ไม่ได้มองความเสี่ยงเฉพาะในมิติของ Flight Safety หรือ Aviation Security เท่านั้น แต่ได้ขยายขอบเขตไปสู่ความเสี่ยงเชิงองค์กรและเชิงรัฐอย่างชัดเจน
ตัวอย่างเช่น
- การลักลอบขนยาเสพติด
- การฟอกเงิน
- การลักลอบนำเข้าและส่งออก
- ความน่าเชื่อถือของสายการบิน
- ความน่าเชื่อถือของระบบกำกับดูแลของประเทศ
แนวคิดดังกล่าวสะท้อนการเปลี่ยนผ่านไปสู่การบริหารความเสี่ยงแบบ Enterprise Risk Management (ERM) และแนวทาง Whole-of-Government Risk Management มากขึ้น
อย่างไรก็ตาม อาจถึงเวลาที่เราควรมองให้ลึกกว่าการปฏิบัติตามกฎระเบียบ
คำถามสำคัญอาจไม่ใช่เพียงว่า
“สายการบินปฏิบัติตามข้อกำหนดหรือไม่”
แต่ควรเป็นว่า
“เหตุใดบุคลากรจึงตัดสินใจรับความเสี่ยงดังกล่าวตั้งแต่แรก”
ประเด็นนี้นำไปสู่เรื่องที่สำคัญกว่า ได้แก่
Human Factors
- Trust Bias
- Optimism Bias
- Economic Pressure
- Risk Perception Failure
Organizational Factors
- Normalization of Deviance
- Organizational Drift
- Weak Signals
- Leadership Influence
Safety and Security Culture
- Safety Culture
- Security Culture
- Reporting Culture
- Just Culture
ซึ่งเป็นปัจจัยที่อาจมีผลต่อพฤติกรรมของบุคลากรมากกว่าการมีหรือไม่มีข้อบังคับเพียงอย่างเดียว
ประเด็นที่สำคัญที่สุด: Insider Threat Management
หากพิจารณาในแนวโน้มของการบินโลกในปัจจุบัน จะพบว่าหน่วยงานกำกับดูแลและองค์กรด้านความมั่นคงการบินกำลังให้ความสำคัญกับ “Insider Threat” มากขึ้นอย่างต่อเนื่อง
บุคลากรที่ได้รับความไว้วางใจ ไม่ว่าจะเป็น
- นักบิน
- พนักงานต้อนรับ
- พนักงานอำนวยการบิน
- ช่างอากาศยาน
- เจ้าหน้าที่ภาคพื้น
- เจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย
อาจกลายเป็น “ช่องทางของความเสี่ยง” ได้ หากองค์กรขาดระบบในการ
- ตรวจจับ (Detect)
- ประเมิน (Assess)
- ลดความเสี่ยง (Mitigate)
- รายงาน (Report)
- กำกับดูแล (Govern)
อย่างเป็นระบบ
ความเสี่ยงที่ใหญ่กว่าคือ National Aviation Reputation Risk
ในท้ายที่สุด เหตุการณ์ที่เกิดจากบุคคลเพียงคนเดียว อาจไม่ได้ส่งผลกระทบเฉพาะต่อตัวบุคคลหรือสายการบินเท่านั้น
แต่ยังอาจส่งผลต่อ
- วัฒนธรรมองค์กรของสายการบิน
- ภาพลักษณ์ของอุตสาหกรรมการบิน
- ความน่าเชื่อถือของระบบกำกับดูแลของประเทศ
- ความเชื่อมั่นของประชาคมการบินระหว่างประเทศ
ซึ่งเป็นความเสี่ยงเชิงยุทธศาสตร์ที่ทุกประเทศกำลังให้ความสำคัญมากขึ้นเรื่อย ๆ
บทสรุป
ประกาศของ CAAT ฉบับนี้อาจไม่ได้สร้างหลักการใหม่ให้กับอุตสาหกรรมการบิน แต่ได้สร้างโอกาสสำคัญให้กับทุกภาคส่วนในการทบทวนว่า
“ระบบของเรามีความสามารถเพียงพอหรือไม่ในการระบุ ประเมิน และจัดการความเสี่ยงที่ซ่อนเร้น ก่อนที่ความเสี่ยงดังกล่าวจะพัฒนาไปเป็นวิกฤต”
เพราะในอุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่ คำถามที่สำคัญที่สุดสำหรับองค์กรกำกับดูแลและผู้ประกอบการ อาจไม่ใช่เพียงว่า
“เราปฏิบัติตามกฎระเบียบแล้วหรือยัง”
แต่คือ
“เรามีความสามารถในการปรับตัว เรียนรู้ และบริหารความเสี่ยงที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาได้ดีเพียงพอแล้วหรือยัง”
In aviation, compliance is essential. But resilience comes from the ability to understand and manage risks beyond compliance.
A350 accident Airbus aircraft air crash airline airmanship airworthiness aviation Aviation SMS become a captain become a pilot Boeing captain CAT Crisis Crisis Management emergency engine fatigue flight safety FRMS go-around Indigo interview investigation management pilot qualified pilot safety Safety Management System SMS student pilot technology training travel tips turbulence weather การจัดการความปลอดภัย การบิน การสอบสัมภาษณ์ ความปลอดภัย นักบิน สอบนักบิน สอบสัมภาษณ์
