by Captain Sopon Phikanesuan
Business email: admin@insightflying.com
Support this website
ผมได้รับการโปรโมทเป็นกัปตันของการบินไทยในปี 2006
วันที่ติดสี่ขีดบนบ่าอย่างเป็นทางการคือ 16 กันยายน
ถ้านับตั้งแต่วันที่ผมก้าวออกจากโรงเรียนการบิน
วันนั้นเท่ากับว่าผมใช้เวลาอยู่ในอาชีพนักบินมาแล้ว กว่า 12 ปี
หลายคนอาจถามว่า ช้าไหม
คำตอบคือ ไม่ช้า และก็ไม่เร็ว
แต่มันคือเส้นทางที่สะท้อนโครงสร้างของอาชีพนักบินในยุคนั้นได้ชัดเจนมาก
ในสมัยก่อน กฎระเบียบของการบินไทยกำหนดไว้อย่างชัดเจนว่า
ผู้ที่จะได้รับการพิจารณาเป็นนักบินที่หนึ่ง (Captain) จะต้อง
- เป็นนักบินมาแล้ว ไม่น้อยกว่า 8 ปี
- และเป็น Senior Co-Pilot ไม่น้อยกว่า 4 ปี
เงื่อนไขแรก—“เป็นนักบินไม่น้อยกว่า 8 ปี”—ในทางปฏิบัติ มีการตีความกันอยู่พักใหญ่
สุดท้ายข้อสรุปก็คือ นับตั้งแต่จบโรงเรียนการบิน
ส่วนเงื่อนไขที่สองนั้นชัดเจนกว่า
การจะเป็น Senior Co-Pilot ได้ ต้องสอบผ่านและได้รับ ATPL
หรือที่นักบินสมัยก่อนเรียกกันติดปากว่า D License
เหตุผลที่เรียกเช่นนั้นก็เพราะ
เลขที่ใบอนุญาต ATPL ของไทยจะขึ้นต้นด้วยอักษร D
เช่น D-0001, D-0123 เป็นต้น
|
|
ทำไมการเป็นกัปตันถึง “ช้า”
สิ่งที่คนภายนอกมักไม่เข้าใจคือ
การเป็นกัปตันไม่ได้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติส่วนบุคคลอย่างเดียว
แต่มันขึ้นอยู่กับ “ความต้องการกัปตันของสายการบินในช่วงเวลานั้น” เป็นหลัก
ตัวแปรมีหลายอย่าง เช่น
- การเพิ่มฝูงบิน
- การรับมอบเครื่องบินใหม่
- การเพิ่มความถี่เที่ยวบิน
- หรือการที่นักบินจำนวนมากลาออกหรือเกษียณอายุ
ถ้าสายการบินต้องการกัปตันจำนวนมาก
การฝึกก็จะถูกเร่งให้เร็วขึ้น
แต่ถ้าไม่จำเป็น ก็ต้องรอ
ในช่วงที่ผมเข้ามาเป็นนักบิน
การบินไทยรับนักบินใหม่ปีละหลายชุด
เมื่อครบคุณสมบัติ ก็จะ ทยอยฝึกกัปตันตามลำดับรุ่น
ปัญหาคือ
เมื่อถึงเวลาที่ผมครบเกณฑ์ 8 ปี
ยังมีรุ่นพี่ค้างอยู่ก่อนหน้าผมอีก เกือบห้าสิบคน
นั่นหมายความว่า ต่อให้คุณ “พร้อม”
คุณก็ยังต้องรอ
สมัยก่อน…ยังไม่ซีเรียสกับคำว่า Captain
ในยุคนั้น ต้องบอกตรงๆ ว่า
นักบินจำนวนมาก ไม่ได้เร่งร้อน ที่จะเป็นกัปตัน
เหตุผลสำคัญคือ โครงสร้างค่าตอบแทน
ในเวลานั้น รายได้ของ Senior Co-Pilot ที่บิน long-haul
แทบไม่ต่างจากกัปตันมากนัก
จะเป็นกัปตันหรือไม่
ถ้าบินเส้นทางไกล รายได้ก็ยังดีอยู่
จนกระทั่งมีการ ปรับโครงสร้างเงินเดือนและ allowance ของกัปตัน
ช่องว่างของรายได้เริ่มชัดเจนขึ้น
ความสำคัญของตำแหน่ง “กัปตัน” จึงเริ่มเด่นชัดขึ้นทั้งในเชิงอาชีพและเศรษฐกิจ
ระบบฝึกกัปตัน: เป็นธรรม แต่ไม่ยุติธรรม
การฝึกกัปตันของการบินไทยในสมัยนั้น
ใช้วิธี ไล่ตามลำดับรุ่น (seniority-based) เป็นหลัก
พูดให้ชัดคือ
ใครเข้ามาก่อน ได้ฝึกก่อน
วิธีนี้มีข้อดีคือ
- ลดแรงเสียดทาน
- ตอบคำถามสาธารณะชนภายในองค์กรได้ง่าย
แต่ข้อเสียก็ชัดเจนไม่แพ้กัน
เพราะมัน ไม่สะท้อน performance ที่แท้จริง
แม้การบินไทยจะมีระบบตรวจสอบก่อนส่งฝึกกัปตัน
แต่สุดท้ายก็ยังต้อง “รอคิวตามรุ่น” อยู่ดี
ผลที่ตามมาคือ
- มีอัตราการฝึกไม่สำเร็จค่อนข้างบ่อย
- ใช้งบประมาณจำนวนมาก
- และสูญเสียทรัพยากรโดยใช่เหตุ
ในมุมมองของผม
นี่คือจุดที่ระบบควรพัฒนาไปสู่การ วัดสมรรถนะ (competency & performance)
เพื่อให้คนที่ “พร้อมกว่า”
แม้จะเป็นรุ่นน้อง
สามารถฝึกพร้อมหรือก่อนรุ่นพี่ได้
แต่ต้องยอมรับว่า
ในบริบทของสังคมและวัฒนธรรมไทย
เรื่องนี้ ทำยากมาก
และผมเข้าใจเหตุผลนั้นดี
12 ปี…ช้าหรือไม่
ถ้ามองในเชิงตัวเลข
การใช้เวลา 12 ปีหลังจบโรงเรียนการบิน เพื่อเป็นกัปตัน
จริงๆ แล้ว ไม่ถือว่าช้า
เพียงแต่ถ้าเปรียบเทียบกับรุ่นพี่บางกลุ่ม
ที่เข้ามาก่อนหน้าผมราว 6–7 ปี
พวกเขาได้ฝึกกัปตัน ทันทีที่ครบ 8 ปี
เหตุผลเดียวคือ
ช่วงนั้นการบินไทยกำลัง ขยายฝูงบินอย่างรวดเร็ว
ถูกที่ ถูกเวลา
โลกเปลี่ยน…อาชีพนักบินก็เปลี่ยน
หากมองไปที่สายการบินต้นทุนต่ำ
โดยเฉพาะช่วงเริ่มก่อตั้งในประเทศไทย
ภาพจะต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง
พวกเขาต้องการกัปตันจำนวนมาก
และต้องการเร็ว
ถ้าชั่วโมงบินและประสบการณ์ครบตามกฎหมาย
ก็เข้าสู่การฝึกกัปตันทันที
ตลาดนักบินจึงเกิด “บูม” เป็นช่วงๆ
แต่ก็เป็นตลาดที่ผันผวนสูงเช่นกัน
จากยุคบูม…สู่ยุคชะงัก
ในช่วงเวลาที่ผมเขียนต้นฉบับเรื่องนี้
ธุรกิจการบินของไทยกำลังเผชิญภาวะซบเซาอย่างหนัก
มีนักบินที่จบโรงเรียนการบินแล้ว
ไม่มีงานทำหลายร้อยคน
สาเหตุสำคัญมาจาก
ปัญหามาตรฐานการกำกับดูแลด้านการบินของประเทศไทยในช่วงก่อนหน้า
ซึ่งนำไปสู่การถูกตรวจสอบและติด “ธงแดง” จาก ICAO
แม้ภายหลังจะสามารถปลดธงแดงได้
แต่การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมไม่ได้เกิดขึ้นทันที
การขยายฝูงบินยังชะลอ
ความต้องการนักบินจึงหยุดชะงักตามไปด้วย
บทเรียนจากสี่ขีดบนบ่า
ตำแหน่งกัปตัน
ไม่ใช่แค่ปลายทางของอาชีพนักบิน
แต่มันคือ
ผลลัพธ์ของ เวลา ระบบ โอกาส และความพร้อม
ที่ต้องมาบรรจบกันในจังหวะเดียว
กว่าหนึ่งหมื่นชั่วโมงในห้องนักบิน
ไม่ใช่แค่เรื่องชั่วโมงบิน
แต่คือการรอคอย การปรับตัว และการอยู่รอดในระบบที่เปลี่ยนตลอดเวลา
และบางครั้ง
สิ่งที่ยากที่สุดของการเป็นนักบิน
ไม่ใช่การบินเครื่องบิน
แต่คือ การรอวันที่จะได้ติดสี่ขีดบนบ่า
|
|
