ย้อนกลับไปก่อนเข้าสู่เส้นทางนักบินฝึกหัด การสอบคัดเลือกนักเรียนทุนในอดีตมีข้อกำหนดบางอย่างแตกต่างจากปัจจุบัน เช่น อายุและความสามารถด้านภาษาอังกฤษ แต่หลักการทั่วไปคือ ปริญญาตรีสาขาใดก็ได้
เพื่อนร่วมรุ่นของผมจบมาหลากหลายสาขา ตั้งแต่สัตวแพทย์ วิศวกรรม สถาปัตยกรรม นิเทศศาสตร์ ฯลฯ
ขั้นตอนการสอบคัดเลือก (ปี 1992)
การสอบแบ่งเป็น 5 ขั้นตอนหลัก ดังนี้
- สมัครและตรวจคุณสมบัติ
- ข้อกำหนดสมัยนั้นคือ หากผ่านทุกขั้นตอนแล้ว จะไม่สามารถสมัครสอบใหม่อีกในชีวิตนี้
- ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลง เช่น ต้องรอ 3–5 ปี ขึ้นอยู่กับขั้นตอนที่ผ่าน
- สอบข้อเขียน
- วิชาคณิตศาสตร์ วิทยาศาสตร์ และภาษาอังกฤษ
- ปัจจุบันมีการเพิ่ม aptitude test เพื่อวัดความถนัดด้านต่าง ๆ เช่น short-term memory, spatial orientation, multi-tasking
- ตรวจร่างกาย
- ทำที่สถาบันเวชศาสตร์การบิน กองทัพอากาศ
- สอบสัมภาษณ์กับกัปตันการบินไทย
- รอบนี้สำคัญมากสำหรับวัด บุคลิกภาพ ความมั่นใจ และความรู้ทั่วไป
- ตัวผมเองเคยตอบคำถามกัปตันไม่รู้เรื่องเครื่องบินเลย แต่โชคดีที่สามารถอธิบายสิ่งที่เขียนในใบสมัคร เช่น sense of direction ได้ถูกจุด
- Aptitude Test สุดท้าย (สอบ “professor”)
- ทำกับนักจิตวิทยาจาก Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP)
- การสอบแบ่งเป็น 2 วัน: paper test และสอบตัวต่อตัว
- รอบนี้วัดทั้ง ความจำ, พื้นฐานพฤติกรรมทางสังคม, spatial orientation, การแก้ไขสถานการณ์กะทันหัน
ประสบการณ์ของผม
ตอนสอบสัมภาษณ์ในขั้นตอนที่ 4 ผมไม่มีความมั่นใจเลย เพราะไม่เคยรู้เรื่องเครื่องบินมาก่อน กัปตันถามเกี่ยวกับเครื่องบิน ผมตอบไม่ถูก แต่โชคดีที่สามารถอธิบายเรื่อง ทิศทางและการอ่านแผนที่ ได้อย่างมั่นใจ ซึ่งตรงกับการวัด Spatial Orientation ของนักบิน
การสอบรอบสุดท้ายถือเป็น ด่านหิน สำหรับทุกคน แต่ผมกลับสนุกมาก เพราะได้เรียนรู้ว่าอาชีพนักบินนั้นมีมิติให้ศึกษามากมาย
จากกว่าพันคนที่สมัคร รอบสุดท้ายมีผู้ผ่านเพียง 14 คน
ใคร ๆ ก็บินได้จริงหรือ?
คำตอบสั้น ๆ คือ ไม่ใช่ทุกคน
แม้ทุกคนจะมีความฝัน แต่การเป็นนักบินต้องผ่าน การคัดเลือกเข้มข้นหลายชั้น ทั้งด้านร่างกาย ความรู้ ความสามารถเฉพาะด้าน และทัศนคติ
ประสบการณ์และการสอบรอบต่าง ๆ สอนให้รู้ว่า การเป็นนักบินพาณิชย์ไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่ใครก็ทำได้เหมือนกัน
Becoming a Commercial Pilot: Can “Anyone Fly” Really Be True?
Before stepping into pilot training, candidates for the student pilot scholarship faced a rigorous selection process. While the exact requirements have changed over time—such as age limits and English proficiency—the core principle remains: a bachelor’s degree in any field is acceptable.
In my cohort, classmates came from diverse backgrounds: veterinary science, engineering, architecture, communication arts, and more.
The Selection Process (Back in 1992)
The selection process consisted of five main stages:
- Application and Eligibility Check
- At that time, once you completed all stages, you were not allowed to reapply in your lifetime.
- Today, the rules vary; you may need to wait 3–5 years depending on how far you progressed in the previous attempt.
- Written Exam
- Covered mathematics, science, and English.
- Modern tests often include aptitude assessments, measuring short-term memory, spatial orientation, and multitasking skills.
- Medical Examination
- Conducted at the Air Force Institute of Aviation Medicine.
- Interview with Thai Airways Captains
- This stage evaluates personality, confidence, and general knowledge.
- I remember struggling to answer technical questions about aircraft, but I could explain my claim of “sense of direction” in my application, which reflected my ability to read maps and navigate confidently in unfamiliar terrain.
- Final Aptitude Test (“Professor Test”)
- Conducted by psychologists from the Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP).
- Lasted two days: a paper-based test and one-on-one interviews.
- Assessed memory, social behavior, spatial orientation, stress response, and problem-solving skills.
My Experience
During the fourth stage interview, I felt completely unprepared because I had no prior knowledge of aircraft. But I managed to explain my sense of direction confidently, which aligned with the evaluation of spatial orientation—an essential skill for pilots.
The final “professor” stage was the toughest yet most fascinating part of the process. It revealed how multidimensional a pilot’s role really is, far beyond just flying an airplane.
From over a thousand initial applicants, only 14 candidates successfully made it through to the end.
Can Anyone Really Become a Pilot?
The short answer is no.
While many people dream of flying, becoming a commercial pilot requires passing multiple rigorous assessments of physical ability, knowledge, specific skills, and attitude.
The experience and evaluation at each stage underscore an essential truth: being a commercial pilot is challenging, and not everyone can do it.
Key Takeaways for Aspiring Pilots
- Solid Foundations Matter: Mathematics, physics, and English form the backbone of aviation knowledge.
- Continuous Learning is Essential: Aviation rules, technologies, and procedures evolve constantly; a pilot must never stop studying.
- Discipline and Resilience: The journey is long and demanding, but perseverance shapes a professional pilot.
- The Right Mindset: A great pilot is measured not by rank or aircraft type but by professionalism, teamwork, and prioritizing safety at all times.
✈️ “Flying is a dream, but becoming a pilot is a journey. It requires preparation, focus, and resilience. Few will reach the cockpit, but every challenge along the way is part of the adventure.”
-
ทำไมสนามบินแต่ละแห่งจึงมีรถดับเพลิงไม่เท่ากัน?
เมื่อเราเห็นรถดับเพลิงสีเหลืองคันใหญ่จอดอยู่ตามสนามบิน หลายคนอาจสงสัยว่าเหตุใดสนามบินบางแห่งจึงมีรถจำนวนมาก ในขณะที่บางแห่งมีเพียงไม่กี่คัน คำตอบคือ ICAO (International Civil Aviation Organization) กำหนดให้สนามบินต้องมีความสามารถด้าน Aircraft Rescue and Fire Fighting (ARFF) หรือการกู้ภัยและดับเพลิงอากาศยาน ตาม “ระดับสนามบิน” (Airport Rescue and Fire Fighting Category) การกำหนด Category ขึ้นอยู่กับอะไร? ICAO ใช้ขนาดของเครื่องบินที่ให้บริการประจำที่สนามบินเป็นเกณฑ์หลัก โดยพิจารณาจาก ยิ่งเครื่องบินมีขนาดใหญ่และบรรทุกผู้โดยสารมาก สนามบินก็ยิ่งต้องมีขีดความสามารถในการกู้ภัยและดับเพลิงสูงขึ้น ตัวอย่าง Airport Category Category 5 Category 7 Category 8 Category 9 Category 10 Category ที่สูงขึ้น หมายถึงอะไร? ไม่ได้หมายถึงเพียงจำนวนรถดับเพลิงที่มากขึ้นเท่านั้น แต่รวมถึง ✓ ปริมาณน้ำและสารดับเพลิงที่ต้องมี ✓ จำนวนเจ้าหน้าที่กู้ภัยและดับเพลิง…
-
“ทำไมแม้เทคโนโลยีก้าวหน้ามาก แต่เครื่องบินโดยสารยังคงต้องมีนักบิน 2 คน”
Single-Pilot Airline Operations: ทำไมเครื่องบินโดยสารยังต้องมีนักบิน 2 คน? เมื่อพูดถึงอนาคตของการบิน หลายคนเชื่อว่าในวันหนึ่งเครื่องบินโดยสารอาจเหลือนักบินเพียงคนเดียว หรืออาจไม่ต้องมีนักบินอยู่บนเครื่องเลย แนวคิดนี้เรียกว่า Single-Pilot Operations (SiPO) หรือในบางแนวคิดที่กำลังศึกษาอยู่ Extended Minimum Crew Operations (eMCO) ซึ่งหมายถึงการลดจำนวนลูกเรือประจำห้องนักบินลงจาก 2 คน เหลือ 1 คนในบางช่วงของเที่ยวบิน เหตุผลสำคัญที่ทำให้หลายฝ่ายสนใจแนวคิดนี้ ได้แก่ แต่คำถามสำคัญคือ “ปลอดภัยพอหรือยัง?” EASA ศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจัง หน่วยงานกำกับดูแลการบินของยุโรป European Union Aviation Safety Agency (EASA) ได้สนับสนุนโครงการวิจัยขนาดใหญ่เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของ Single-Pilot Operations ผลการศึกษาพบว่า ด้วยเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบัน ยังไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าการบินด้วยนักบินเพียงคนเดียวมีระดับความปลอดภัยเทียบเท่าการปฏิบัติการแบบนักบินสองคน ซึ่งถือเป็นข้อสรุปที่สำคัญมาก เพราะมาตรฐานของอุตสาหกรรมการบินไม่ได้ถามว่า “บินได้หรือไม่” แต่ถามว่า “ปลอดภัยเทียบเท่าหรือดีกว่าระบบเดิมหรือไม่” 1. หากนักบินหมดสติ ใครจะควบคุมเครื่องบิน? นี่คือประเด็นที่ถูกพูดถึงมากที่สุด แม้เหตุการณ์นักบินหมดสติจะเกิดขึ้นไม่บ่อย แต่ในระบบปัจจุบัน…
-
Black Box ไม่ได้เป็นกล่องสีดำ
เพราะคำว่า “Black Box” ปรากฏในข่าวอุบัติเหตุทางการบินแทบทุกครั้ง แต่คนจำนวนมากยังเข้าใจคลาดเคลื่อนอยู่ไม่น้อย ตัวอย่างความเข้าใจผิดที่พบเสมอ เช่น ความจริงแล้วไม่ใช่ทั้งหมด ความจริงเกี่ยวกับ FDR และ CVR ที่คนส่วนใหญ่เข้าใจผิด เมื่อเกิดอุบัติเหตุทางการบิน ข่าวมักรายงานว่า “เจ้าหน้าที่กำลังค้นหา Black Box” หรือ “พบ Black Box แล้ว” จนหลายคนคิดว่า Black Box คืออุปกรณ์ลึกลับที่เก็บคำตอบทุกอย่างเกี่ยวกับอุบัติเหตุไว้ภายใน แต่ความจริงแล้ว Black Box ไม่ได้เป็นกล่องสีดำ และไม่ได้มีเพียงกล่องเดียว รวมถึงไม่ได้ให้คำตอบทุกอย่างอย่างที่หลายคนเข้าใจ Black Box คืออะไร คำว่า Black Box เป็นชื่อเรียกทั่วไป ในทางเทคนิคอุปกรณ์ที่ใช้ในการสอบสวนอุบัติเหตุประกอบด้วย 2 ระบบหลัก Flight Data Recorder (FDR) เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน Cockpit Voice Recorder (CVR) เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน เครื่องบินพาณิชย์สมัยใหม่เกือบทั้งหมดติดตั้งทั้งสองระบบ และในบางแบบอาจรวมอยู่ในอุปกรณ์เดียวกัน…
-
เข้าใจเจตนารมณ์ของ ICAO Annex 13
สิ่งที่คนทั่วไปมักเข้าใจผิดคือ “รายงานสอบสวนอุบัติเหตุ” ไม่ได้ทำขึ้นเพื่อหาคนผิด แต่ทำขึ้นเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำอีก นี่คือหัวใจสำคัญของ ICAO Annex 13 (ICAO) ทำไมการสอบสวนอุบัติเหตุทางการบินจึงไม่ใช่การหาคนผิด? เข้าใจเจตนารมณ์ของ ICAO Annex 13 เมื่อเกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตก เครื่องบินไถลออกนอกรันเวย์ หรือเกิดเหตุการณ์ร้ายแรง ผู้คนมักถามทันทีว่า “ใครผิด?” นักบินผิดหรือไม่? สายการบินผิดหรือไม่? เจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศผิดหรือไม่? แต่สำหรับวงการการบิน คำถามแรกของผู้สอบสวนกลับไม่ใช่ “ใครผิด” แต่คือ “เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นได้อย่างไร และจะป้องกันไม่ให้เกิดขึ้นอีกได้อย่างไร” นี่คือหลักการสำคัญของ ICAO Annex 13 ว่าด้วยการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์ทางอากาศ Annex 13 คืออะไร Annex 13 เป็นภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโก (Chicago Convention) กำหนดมาตรฐานสากลสำหรับการสอบสวน ของประเทศสมาชิก ICAO ทั่วโลก โดยกำหนดว่าเมื่อเกิดอุบัติเหตุ รัฐที่เกิดเหตุ (State of Occurrence) จะต้องดำเนินการสอบสวน หรือมอบหมายหน่วยงานที่มีอิสระทำการสอบสวนตามหลักวิชาชีพ วัตถุประสงค์ที่แท้จริง Annex 13…
-
Airport, Aerodrome, Airfield และสนามบินประเภทต่าง ๆ
ENGLISH version click here คำศัพท์ที่หลายคนใช้แทนกัน แต่จริง ๆ แล้วแตกต่างกันอย่างไร? เมื่อพูดถึง “สนามบิน” คนส่วนใหญ่มักนึกถึงอาคารผู้โดยสาร เครื่องบินโดยสาร และหอบังคับการบิน แต่ในวงการการบินมีคำศัพท์หลายคำที่ใช้เรียกพื้นที่สำหรับการขึ้นลงของอากาศยาน เช่น Airport, Aerodrome และ Airfield ซึ่งแม้จะมีความเกี่ยวข้องกัน แต่มีความหมายและขอบเขตการใช้งานที่แตกต่างกัน มาทำความเข้าใจกันว่าแต่ละคำหมายถึงอะไร และมีสนามบินประเภทใดบ้างในโลกการบิน Aerodrome คืออะไร? Aerodrome เป็นคำที่มีความหมายกว้างที่สุด ตามนิยามของ ICAO (International Civil Aviation Organization) “A defined area on land or water intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface…
-
ได้ CPL แล้ว…ยังต้องผ่านอะไรอีกกว่าจะบินเครื่องบินโดยสารลำใหญ่?
ENGLISH version click here หลายคนเข้าใจว่าเมื่อเรียนจบจากโรงเรียนการบินและได้รับใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ (Commercial Pilot License: CPL) แล้ว ก็สามารถสมัครสายการบินและขึ้นบินกับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ได้ทันที ความจริงแล้ว CPL เป็นเพียง “ใบเบิกทาง” เข้าสู่อาชีพนักบินเท่านั้น กว่าจะได้นั่งอยู่ในห้องนักบินของเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ นักบินยังต้องผ่านการฝึกอบรม การสอบ และการสร้างประสบการณ์อีกหลายขั้นตอน 1. สะสมชั่วโมงบิน (Flight Experience) แม้จะได้รับ CPL แล้ว แต่นักบินส่วนใหญ่ยังมีชั่วโมงบินเพียงประมาณ ในขณะที่สายการบินจำนวนมากต้องการนักบินที่มีประสบการณ์มากกว่านั้น ในหลายประเทศ นักบินอาจต้องทำงานเพิ่มเติม เช่น เพื่อสะสมชั่วโมงบินก่อนเข้าสายการบิน ปัจจุบันสายการบินบางแห่งมี Cadet Pilot Program ที่รับนักบินใหม่เข้าฝึกต่อโดยไม่จำเป็นต้องมีชั่วโมงบินสูงมาก แต่ก็ต้องผ่านการคัดเลือกที่เข้มงวด 2. สอบ Instrument Rating (IR) การบินพาณิชย์ส่วนใหญ่ไม่ได้บินโดยอาศัยการมองเห็นภายนอก (Visual Flight Rules: VFR) แต่บินภายใต้กฎ Instrument Flight Rules (IFR) นักบินจึงต้องได้รับ…
-
เมื่อ “ล้อหน้า” ของเครื่องบินพับขณะจอด เกิดขึ้นได้อย่างไร?
จากรายงานเบื้องต้น Lufthansa ยืนยันว่า Boeing 787-9 เกิดเหตุ Nose Landing Gear พับขณะจอดที่ Gate ในสนามบิน Frankfurt ระหว่างเตรียมเที่ยวบิน LH450 ไป Los Angeles โดยยังไม่มีผู้โดยสารขึ้นเครื่อง แต่มีลูกเรือและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นบางส่วนได้รับบาดเจ็บ ขณะนี้ Boeing, Lufthansa และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังสอบสวนหาสาเหตุอยู่ และยังไม่มีข้อสรุปอย่างเป็นทางการใด ๆ (Reuters) เหตุการณ์ที่เครื่องบิน Boeing 787 ของ Lufthansa เกิด Nose Landing Gear Collapse ขณะจอดที่ Gate ในสนามบิน Frankfurt ทำให้หลายคนสงสัยว่า “เครื่องบินจอดนิ่ง ๆ อยู่ ทำไมล้อหน้าถึงพับได้?” แม้ว่าสาเหตุของเหตุการณ์ครั้งนี้ยังอยู่ระหว่างการสอบสวน แต่ในโลกการบินนั้น การที่ Landing Gear ยุบตัวหรือพับขณะจอด สามารถเกิดขึ้นได้จากหลายปัจจัย และไม่ได้หมายความเสมอไปว่าโครงสร้างล้อเกิดการหักหรือชำรุดโดยตรง Landing…
-
GPS และภัยคุกคามจาก GPS Spoofing
ENGLISH version click here ในอดีต นักบินต้องอาศัยแผนที่ เข็มทิศ และสถานีวิทยุภาคพื้นดินในการนำทาง แต่ปัจจุบันเครื่องบินส่วนใหญ่ทั่วโลกใช้ระบบดาวเทียมนำร่อง หรือ GPS (Global Positioning System) เป็นเครื่องมือหลักในการกำหนดตำแหน่ง ความเร็ว และเส้นทางบิน GPS ช่วยให้เครื่องบินสามารถบินได้อย่างแม่นยำ ประหยัดเชื้อเพลิง และเพิ่มความปลอดภัยในการเดินทางทางอากาศ แต่เทคโนโลยีที่มีประโยชน์อย่างมากนี้ กำลังเผชิญกับความท้าทายครั้งสำคัญจากสิ่งที่เรียกว่า “GPS Spoofing” GPS ทำงานอย่างไร? GPS เป็นระบบที่ใช้ดาวเทียมหลายดวงโคจรรอบโลก หลักการทำงานมีดังนี้ โดยทั่วไป เครื่องบินต้องรับสัญญาณจากดาวเทียมอย่างน้อย 4 ดวงเพื่อคำนวณ ข้อมูลเหล่านี้จะถูกส่งต่อไปยังระบบต่าง ๆ เช่น GPS สำคัญต่อการบินอย่างไร? ปัจจุบันสายการบินทั่วโลกใช้ระบบนำร่องแบบ Performance-Based Navigation (PBN) ซึ่งรวมถึง ระบบเหล่านี้ช่วยให้เครื่องบิน ✅ บินตามเส้นทางที่แม่นยำกว่าเดิม ✅ ลดระยะทางบิน ✅ ลดการใช้น้ำมัน ✅ ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ✅ เพิ่มความจุของห้วงอากาศ…
-
ทำไมห้องอาบน้ำบนเครื่องบินถึงเป็นเรื่องยาก?
ตัวอย่างที่โด่งดังที่สุดคือห้องอาบน้ำบน Airbus A380 ของ Emirates ซึ่งเรียกว่า “Shower Spa” บนพื้นดิน การสร้างห้องอาบน้ำเป็นเรื่องธรรมดา แต่บนเครื่องบินมีข้อจำกัดหลายด้าน 1. น้ำหนัก (Weight) น้ำหนักคือศัตรูของการบิน น้ำ 1 ลิตร หนักประมาณ 1 กิโลกรัม หากต้องเตรียมน้ำสำหรับผู้โดยสารจำนวนมาก จะเพิ่มน้ำหนักเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นห้องอาบน้ำบน A380 จึงมีการจำกัดปริมาณน้ำอย่างเคร่งครัด ผู้โดยสารแต่ละคนจะได้รับเวลาอาบน้ำจริงเพียงประมาณ 5 นาที แม้ว่าจะใช้ห้องได้ยาวนานกว่านั้น 2. การเคลื่อนที่ของน้ำ น้ำที่เคลื่อนที่ในถังขนาดใหญ่ (Free Surface Effect) สามารถเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินได้ วิศวกรจึงต้องออกแบบ เพื่อลดผลกระทบต่อการทรงตัวของเครื่องบิน 3. ระบบระบายน้ำ น้ำจากฝักบัวไม่สามารถปล่อยออกนอกร่างเครื่องได้ จึงต้องมี น้ำทุกหยดต้องถูกเก็บไว้จนเครื่องบินลงจอด ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยเพิ่มเติม ห้องน้ำขนาดใหญ่ใน First Class มักมีข้อกำหนดพิเศษ พื้นต้องกันลื่น เนื่องจากเครื่องบินอาจเกิด แม้ในขณะผู้โดยสารกำลังอาบน้ำ จึงใช้วัสดุที่ผ่านการทดสอบการลื่นไถลโดยเฉพาะ จุดจับยึด (Handholds)…
-
ความลับของ ห้องน้ำบนเครื่องบิน
ENGLISH version click here เมื่อพูดถึงเครื่องบิน คนส่วนใหญ่มักนึกถึงเครื่องยนต์ ปีก ระบบนำร่อง หรือห้องนักบิน แต่มีอีกระบบหนึ่งที่สำคัญไม่แพ้กัน นั่นคือ “ห้องน้ำบนเครื่องบิน” (Aircraft Lavatory) แม้จะเป็นพื้นที่เล็กที่สุดบนเครื่อง แต่หากระบบห้องน้ำเกิดปัญหา อาจส่งผลกระทบต่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร การปฏิบัติการของลูกเรือ และในบางกรณีอาจถึงขั้นต้องเปลี่ยนเส้นทางบินหรือยกเลิกเที่ยวบินได้เลย ก่อนจะมีระบบสุญญากาศ ห้องน้ำบนเครื่องบินเป็นอย่างไร? ในยุคแรกของการบินพาณิชย์ เครื่องบินบางรุ่นไม่มีห้องน้ำเลย เนื่องจากเที่ยวบินมีระยะสั้น ต่อมาเมื่อมีการบินระยะไกล ห้องน้ำแบบแรก ๆ ใช้ระบบคล้ายรถไฟหรือรถบ้าน โดยใช้สารเคมีและถังเก็บของเสียธรรมดา จนกระทั่งมีการพัฒนาระบบ Vacuum Toilet หรือห้องน้ำสุญญากาศ ซึ่งกลายเป็นมาตรฐานในเครื่องบินสมัยใหม่แทบทุกลำ ทำไมเวลากดชักโครกถึงมีเสียงดังมาก? หลายคนตกใจเมื่อกดชักโครกบนเครื่องบิน เพราะจะได้ยินเสียง “วู๊ช!” ดังมากกว่าห้องน้ำทั่วไปหลายเท่า สาเหตุไม่ได้เกิดจากแรงดันอากาศดูดคนลงไปอย่างที่หลายคนเข้าใจผิด แต่เกิดจากระบบ Vacuum System ที่ใช้แรงดูดสุญญากาศดึงของเสียจากโถสุขภัณฑ์เข้าสู่ท่อและถังเก็บอย่างรวดเร็ว ข้อดีคือ โดยแต่ละครั้งใช้น้ำเพียงไม่กี่ร้อยมิลลิลิตร เทียบกับห้องน้ำตามบ้านที่อาจใช้น้ำหลายลิตรต่อการกดหนึ่งครั้ง ของเสียหายไปไหน? คำถามยอดฮิตคือ “ของเสียถูกปล่อยทิ้งกลางอากาศหรือไม่?” คำตอบคือ “ไม่” ของเสียทั้งหมดจะถูกดูดเข้าสู่ Waste Holding…
