Insight Flying

Emergency Exit Seat

by Captain Sopon P.Aviation & Flying, Flight Safety & Regulations March 3, 2026March 3, 2026No Comments

Emergency Exit Seat ข้อจำกัดเรื่องที่นั่งบริเวณทางออกฉุกเฉิน ที่นั่งในห้องโดยสารนั้นมีข้อจำกัดอยู่บ้างครับ โดยเฉพาะที่นั่งบริเวณที่อยู่ติดกับประตูทางออกฉุกเฉินบนเครื่องบิน โดยที่ไม่มีผนังใด ๆ กั้น แถวที่นั่งเหล่านี้เรียกว่า emergency exit row บริเวณทางออกฉุกเฉินนั้นมีความสำคัญมากครับ เพราะจะต้องเป็นพื้นที่ที่ทุกคนต้องใช้ออกจากเครื่องบินหากต้องทำการอพยพ ดังนั้นบริเวณนี้จะต้องไม่มีสิ่งกีดขวางใด ๆ หากจะต้องเปิดประตู และผู้โดยสารที่นั่งบริเวณ Emergency Exit นี้ จะต้องเป็นผู้โดยสารที่เราเรียกเป็น ศัพท์เฉพาะทางการบินว่า Able-bodied passenger ซึ่งความหมายคือ เป็นผู้โดยสารที่ลูกเรือสามารถร้องขอให้ช่วยเหลือหรือร่วมมือในการลำเลียงผู้โดยสารหากมีเหตุการณ์จำเป็นที่จะต้องทำการอพยพเกิดขึ้น และผู้โดยสารยินยอมที่จะทำการช่วยเหลือผู้อื่นด้วย รวมทั้งผู้โดยสารจะต้องได้รับคำอธิบายและคำแนะนำในการใช้ทางออกฉุกเฉินเพิ่มเติมด้วย เป็นต้น ด้วยเหตุที่ว่า ที่นั่งบริเวณที่เป็นทางออกฉุกเฉินจำเป็นที่ต้องอนุญาตให้นั่งได้เฉพาะผู้โดยสารที่สามารถทำการช่วยเหลือผู้อื่นได้เมื่อต้องอพยพนั้น ทำให้มีข้อกำหนดขึ้นมาในทางกลับกันว่า ผู้โดยสารบางประเภทจึงไม่สามารถที่จะอนุญาตให้นั่งที่นั่งบริเวณที่เป็นทางออกฉุกเฉินนี้ได้ อาทิเช่น พระภิกษุ สามเณร หรือนักบวช นั้นห้ามนั่งเพราะว่า พระไม่สามารถสัมผัสเพศหญิงได้เป็นอาบัติหากต้องช่วยเหลือในการอพยพจะเป็นปัญหากับการช่วยเหลือเพศหญิง ผู้ที่เดินทางพร้อมเด็กทารก ต้องอุ้มเด็กทารกเอาไว้ ลำพังแค่ดูแลนำเด็กทารกออกจากเครื่องบินก็เป็นภาระพอสมควรแล้วคงจะทำการช่วยเหลือคนอื่นลำบาก เด็กอายุต่ำกว่า 16 ปี ก็ห้ามเพราะว่า อาจจะยังไม่มีวุฒิภาวะพอที่จะให้การช่วยเหลือผู้อื่นเวลามีเหตุต้องอพยพ อาจจะจำวิธีเปิดประตูไม่ได้ หรือไม่สามารถควบคุมสติได้ ที่จริงเด็กอายุต่ำกว่า 16 บางคนอาจมีความสามารถที่จะช่วยทำตรงนี้ได้ แต่ข้อบังคับต้องมีเกณฑ์ในการกำหนดขอบเขตทั่วไป …

เข้าใจธุรกิจการบิน ต้องเข้าใจ ASK CASK RASK

by Captain Sopon P.Airline Insight February 20, 2026February 20, 2026No Comments

CASK RASK ASK เป็นสามตัวแปรเพื่อให้ผู้บริหารสายการบินพิจารณาในการกำหนดทิศทางและวางแผนในการดำเนินการของสายการบิน 1️⃣ ASK – Available Seat Kilometre แปลแบบตรงๆตัวก็คือ จำนวนที่นั่งผู้โดยสารที่สามารถขายหรือทำเงินได้กับระยะทางที่ทำการบิน นิยาม ASK = จำนวนที่นั่ง × ระยะทางบิน (km) มันคือ “supply metric” สูตร [ASK = Seats × Distance] ถ้า: ASK = 180 × 1,000 = 180,000 seat-km ถ้าบินไป-กลับวันละ 1 รอบ 180 seats × 1,000 km × 2 sectors × 365 วัน= 131,400,000 ASK ต่อปี ทำไม …

First Class for Pilot

by Captain Sopon P.Airline Insight February 16, 2026February 16, 2026No Comments

เมื่อไม่นานมานี้ American Airlines ประกาศให้นักบินที่เดินทางเพื่อไปปฏิบัติหน้าที่บินต่อ (deadheading) ได้รับการจัดลำดับที่นั่งชั้น First Class ก่อนสมาชิกโปรแกรมสะสมไมล์ระดับสูง สำหรับผู้โดยสาร (และคนทั่วไป) เรื่องนี้อาจฟังดูไม่ยุติธรรม ทำไมนักบินต้องได้อภิสิทธิ์เหนือกว่าคนที่จ่ายเงินเพื่อเดินทาง โดยเฉพาะผู้โดยสารที่เป็นสมาชิกสะสะมแต้ม บลา ๆ ๆ หากมองจากมุมของการปฏิบัติการบิน การตัดสินใจเช่นนี้มีเหตุผลที่เหมาะสม (กับสภาพแวดล้อมและลักษณะในการทำงานของเค้า) โดยคำนึงด้านความปลอดภัยและความเชื่อมั่นต่อระบบกำกับความเสี่ยง การที่นักบิน reposition ไม่ได้เดินทางเพื่อความสะดวกสบายส่วนตัว แต่กำลังเดินทางเพื่อไปรับหน้าที่ควบคุมอากาศยาน ซึ่งต้องทำหน้าที่รับผิดชอบผู้โดยสารหลายร้อยชีวิต และตัดสินใจในสถานการณ์ที่อาจมีความซับซ้อนสูง ความพร้อมของลูกเรือจึงไม่ใช่ “สิทธิพิเศษ” แต่เป็นการลดความเสี่ยงหรือกำจัดความเสี่ยงที่เกิดจากความเหนื่อยล้า ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบความปลอดภัย (อ่านในหนังสือ Aviation SMS ที่ผมเขียนได้ เดี๋ยวแปะลิ้งค์ให้ในคอมเม้นต์) การบริหารความเหนื่อยล้า (Fatigue Mitigation) การพักผ่อนที่เพียงพอ และความต่อเนื่องของปฏิบัติการ เป็นปัจจัยที่ส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพการตัดสินใจ การตระหนักรู้สถานการณ์ และความปลอดภัยโดยรวมของเที่ยวบิน สายการบินดำรงอยู่ได้ด้วยความไว้วางใจและความภักดีของลูกค้าแต่การดำเนินงานให้ปลอดภัยและตรงเวลา ต้องอาศัยลูกเรือที่มีความพร้อมสูงสุด การให้ความสำคัญกับความสมบูรณ์ของปฏิบัติการก่อนสิทธิประโยชน์ จึงไม่ใช่การลดคุณค่าของลูกค้า หากแต่เป็นการยืนยันว่า ความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ คือรากฐานที่ทำให้ทุกคนเดินทางได้อย่างมั่นใจ เรื่องนี้อาจไม่ได้เกี่ยวกับการอัปเกรดที่นั่งแต่เกี่ยวกับความรับผิดชอบต่อระบบทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังทุกเที่ยวบิน ผมเขียนเรื่องนี้อย่างเป็นกลาง แม้ว่าปัจจุบันจะไม่ได้ทำงานเกี่ยวกับการบินแล้ว และไม่ได้ทำหน้าที่เป็นนักบินมาหลายปีแล้วผมเชื่อว่าความเห็นของผมในฐานะอดีตนักบินที่ทำการบินระยะไกลมามาก …

Deadhead คืออะไร

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career February 16, 2026February 16, 2026One Comment

Deadhead หรือ passive crew หมายถึง นักบินและ/หรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางไปด้วยบนเที่ยวบินโดยไม่ได้ทำหน้าที่ในระหว่างไฟลท์ แต่เดินทางไปเพื่อทำหน้าที่หลังจากไฟลท์หรือเดินทางกลับบ้าน ทำไมต้องมี dead head ? กล่าวถึงเฉพาะด้านนักบินเพื่อให้เห็นภาพถึงสถานการณ์ที่ต้องเดินทางเป็น dead head กันครับ ปกตินักบินจะบินเครื่องบินได้เฉพาะแบบ เช่น คนที่บิน B777 ก็บินได้เฉพาะ B777 นักบิน B747 ก็บินได้เฉพาะ B747 นักบิน B777 แม้ว่าจะเคยบิน B747 มาก่อนอยู่ ๆ วันนี้จะบิน B747 เลยไม่ได้ (นักบินนั้นถูกกำหนดตามกฏหมายให้บินเครื่องบินได้เพียงแบบเดียว หากจะบินเครื่องบินสองแบบต้องมีการขออนุมัติและมีมาตรการการฝึกและกำกับดูแลเพิ่มเติม ดังนั้นส่วนใหญ่แล้วสายการบินจะให้บินเพียงแบบเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยงปัญหาไม่ให้เกิดความสับสนและทำให้เกิดข้อบกพร่องในด้านคุณภาพการบิน) การทำงานของนักบินจะมีการกำหนดระยะเวลาทำงานสูงสุดที่สามารถทำได้ต่อวัน ซึ่งก็คือประมาณ 11-13 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เริ่มต้นทำงาน และโดยปกติแล้วเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพไปตามเมืองต่าง ๆ ในยุโรปนั้นจะใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป ดังนั้น เมื่อไปถึงนักบินจึงบินกลับมาเลยไม่ได้จะต้องลงนอนพักผ่อนที่ปลายทางก่อนที่จะทำการบินกลับ(ดูช่วงเวลาการพักผ่อนขั้นต่ำด้านล่าง) ส่วนเครื่องบินนั้นจะเดินทางรับผู้โดยสารกลับมาเลยในวันเดียวกันนั้นโดยใช้นักบินอีกชุดหนึ่งที่ไปถึงก่อนหน้าแล้ว 1 วัน (ขึ้นอยู่กับตารางการบินและการจัดการด้านการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย) เรามาดูตัวอย่างกันชัด ๆ …

Read more “Deadhead คืออะไร”

Swiss Cheese Model

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026One Comment

1. ที่มาและแนวคิดหลัก Swiss Cheese Model ถูกพัฒนาโดยศาสตราจารย์ James Reason นักจิตวิทยาด้าน Human Factors เพื่ออธิบายกลไกการเกิดอุบัติเหตุในระบบที่ซับซ้อน เช่น การบิน พลังงานนิวเคลียร์ และการแพทย์ แนวคิดสำคัญคือ: อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว แต่เกิดจากช่องโหว่หลายชั้นที่เรียงตัวตรงกัน แต่ละ “แผ่นชีส” เปรียบเสมือน ชั้นป้องกัน (Defensive Layer) ของระบบส่วน “รูในชีส” คือ จุดอ่อนหรือช่องโหว่ (Weaknesses / Holes) เมื่อรูของแต่ละชั้นเรียงตัวตรงกัน อันตราย (Hazard) จะทะลุผ่านทุกแนวป้องกันและนำไปสู่อุบัติเหตุ 2. องค์ประกอบสำคัญของโมเดล (1) Hazard แหล่งอันตรายที่อาจก่อให้เกิดความเสียหาย เช่น สภาพอากาศเลวร้าย ระบบขัดข้อง ความซับซ้อนของภารกิจ (2) Defensive Layers มาตรการป้องกันหลายระดับ เช่น: (3) Holes (ช่องโหว่) ช่องโหว่มีสองประเภทหลัก: 3. …

Latent Conditions ในบริบทการบิน

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026No Comments

1. ความหมาย ENG version click here Latent Conditions หรือ “เงื่อนไขแฝง” หมายถึง จุดอ่อนหรือความบกพร่องที่ซ่อนอยู่ภายในระบบ ซึ่งอาจดำรงอยู่เป็นระยะเวลานานโดยไม่แสดงผลชัดเจน จนกระทั่งมีปัจจัยอื่นเข้ามาประกอบกันและนำไปสู่อุบัติการณ์หรืออุบัติเหตุ แนวคิดนี้อธิบายไว้อย่างชัดเจนใน Swiss Cheese Model ของ James Reason ซึ่งชี้ว่า อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว แต่เกิดจาก “ช่องโหว่หลายชั้น” ที่เรียงตัวตรงกัน Latent Conditions จึงเป็นความบกพร่องระดับระบบ (System-level weaknesses) ไม่ใช่ความผิดพลาดเฉพาะหน้าของผู้ปฏิบัติงาน 2. ความแตกต่างระหว่าง Latent Conditions และ Active Failures Active Failures Latent Conditions เกิดที่ระดับผู้ปฏิบัติงาน ฝังอยู่ในระบบหรือโครงสร้างองค์กร ส่งผลทันที ส่งผลสะสมและแสดงออกภายหลัง มองเห็นได้ชัด มักซ่อนเร้นและถูกมองข้าม เป็น “ข้อผิดพลาดปลายทาง” เป็น “ต้นตอเชิงระบบ” Active Failure …

ผู้บริหารสูงสุด และความมุ่งมั่นขององค์กรต่อ SMS

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026No Comments

การผลักดันวัฒนธรรมความปลอดภัย ต้องอาศัยความมุ่นมั่นในการที่จะดำเนินการอย่างต่อเนื่อง สม่ำเสมอ และมั่นคงต่อการรักษาระบบบริหารความปลอดภัยขององค์กรตามแนวทางที่วางไว้ ความรับผิดชอบของผู้บริหารสูงสุด และความมุ่งมั่นขององค์กรต่อ SMS ENG version click here จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตระหนักว่า Safety Management System (SMS) เป็นระบบที่ขับเคลื่อนจากบนลงล่าง (Top-Down Driven System) โดย Accountable Manager เป็นผู้ที่มีความรับผิดชอบสูงสุดต่อการนำระบบไปใช้ (Implementation) การกำกับดูแลให้เป็นไปตามข้อกำหนด (Compliance) และการธำรงรักษาประสิทธิผลของระบบอย่างต่อเนื่อง หากปราศจากความมุ่งมั่นอย่างแท้จริง การแสดงบทบาทผู้นำอย่างชัดเจน และความเป็นเจ้าของระบบจาก Accountable Manager แล้ว SMS จะไม่สามารถดำเนินไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ความปลอดภัยมิใช่หน้าที่ของผู้บริหารเพียงฝ่ายเดียว แต่เป็น ความรับผิดชอบร่วมกันของบุคลากรทุกระดับในองค์กร ซึ่งต้องอาศัยการมีส่วนร่วมอย่างจริงจังจากพนักงานทุกคน วัฒนธรรมการรายงาน และตัวชี้วัดด้านความปลอดภัย การไม่มีรายงานเหตุการณ์ (Occurrence Reports)ไม่ได้หมายความว่าองค์กรมีการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย ในทำนองเดียวกัน การมีรายงานจำนวนมากก็ไม่ได้หมายความว่าองค์กรนั้นไม่ปลอดภัย จากประสบการณ์ด้านการจัดการความปลอดภัย พบว่าอุบัติเหตุจำนวนมากเกิดจากเหตุการณ์หรือความผิดปกติระหว่างการปฏิบัติงานที่ไม่ได้รับการรายงาน ทำให้ความเสี่ยงที่แฝงอยู่ (Latent Conditions) ค่อย ๆ …

อยากเป็นนักบินต้องทำอย่างไร

by Captain Sopon P.Pilot Life & Career February 7, 2026February 7, 2026No Comments

ปัจจุบันอาชีพนักบินเปิดกว้างมากขึ้น สำหรับผู้ที่จบปริญญา ตรีจากมหาวิทยาลัย หรือคณะที่ไม่ได้มีหลักสูตรการบิน สามารถ เป็นนักบินพาณิชย์ได้ โดยการสมัครเป็นนักบินฝึกหัดกับสายการ บินต่าง ๆ ที่จะมีการประกาศรับสมัครนักบิน อยู่เรื่อย ๆ เราเรียก การรับสมัครนักบินในกลุ่มนี้ว่า “Student Pilot” กลุ่ม Student Pilot นั้น หากผ่านการคัดเลือก บริษัทก็จะส่งตัวไปเข้ารับการฝึก เพื่อเป็นนักบินกับโรงเรียนการบินต่างๆ ที่มีข้อตกลงไว้กับบริษัท การฝึกก็จะเป็นไปตามลำดับขั้นตอนเพื่อให้ได้รับใบอนุญาต นักบินพาณิชย์ตรีหลังจากนั้นจึงจะบรรจุเข้าเป็นพนักงานของสาย การบินและเข้ารับการฝึกตามมาตรฐานของแต่ละสายการบินต่อ ไป ส่วนข้อกำหนดในการรับเข้าทำงานนั้นก็จะแตกต่างกันออกไป ในแต่ละสายการบิน รวมทั้งข้อผูกมัดหลังจากฝึกบินเสร็จแล้วก็ แตกต่างกันไป เช่น หากฝึกเสร็จแล้ว ต้องทำการบินกับบริษัทฯ ไม่น้อยกว่า กี่ปี หรือหากลาออกก่อนกำหนดเวลาที่ตั้งไว้ใน สัญญาผูกพันจะต้องชดใช้ค่าเล่าเรียนที่บริษัทฯออกให้ก่อนเป็น เงินเท่าไหร่ เป็นต้น หรือบางสายการบินอาจใช้วิธีหักเงินเดือน เพื่อคืนค่าเล่าเรียนที่บริษัทออกให้ ปัจจุบันมีหลายมหาวิทยาลัยเปิดสอนหลักสูตรต่าง ๆ เกี่ยวกับ นักบินพาณิชย์พร้อมกับปริญญาบัตรวิชาชีพไม่ว่าจะเป็นคณะ 18วิศวกรรมศาสตร์ หรือ คณะวิทยาศาสตร์ โดยนักศึกษาที่จบ หลักสูตรนักบินพาณิชย์จะต้องผ่านการฝึกบินโดยโรงเรียนการบิน ที่ทำพันธสัญญาร่วมกับมหาวิทยาลัย ซึ่งโรงเรียนการบินเหล่านั้น ก็ต้องได้รับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย …

Read more “อยากเป็นนักบินต้องทำอย่างไร”

ภาพจำลองโดย ai ไม่ใช่สวิชต์จริงบนเครื่องโบอิ้ง 787

Air India ระงับการใช้งาน Boeing 787 หลังพบปัญหา Fuel Control Switch ไม่คงตำแหน่ง RUN

by Captain Sopon P.Airline Insight, Flight Safety & Regulations February 5, 2026February 5, 2026No Comments

เกิดอะไรขึ้น และเหตุใดประเด็นนี้จึงสำคัญต่อความปลอดภัยการบิน (ENG version Click Here) ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Air India ได้สั่งระงับการใช้งาน (grounded) เครื่องบิน Boeing 787-8 Dreamliner หนึ่งลำเป็นการชั่วคราว หลังจากนักบินรายงานความผิดปกติของ Fuel Control Switch ระหว่างการตรวจสอบก่อนบิน (pre-flight checks) เหตุการณ์ดังกล่าวได้สร้างความสนใจในวงการการบินอีกครั้ง โดยเฉพาะในประเด็นความน่าเชื่อถือของระบบควบคุมเชื้อเพลิงของ Boeing 787 ซึ่งอยู่ภายใต้การจับตามองอย่างใกล้ชิดหลังอุบัติเหตุ Dreamliner ของ Air India เมื่อปี 2025 เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือ Boeing 787-8 หมายเลขทะเบียน VT-ANX ทำการบินในเที่ยวบิน AI-132 เส้นทาง London Heathrow – Bengaluruระหว่างขั้นตอน engine start เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2026 นักบินพบว่า …

เหตุการณ์นักบิน EVA Air ทะเลาะและทำร้ายกันระหว่าง Taxi

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations January 15, 2026January 15, 2026No Comments

Capt. Sopon Insights ENGLISH version click here บทเรียนด้าน CRM ที่อุตสาหกรรมการบินไม่ควรมองข้าม ต้นเดือนมกราคม 2026 วงการการบินพาณิชย์ได้รับความสนใจจากรายงานข่าวที่ไม่ปกตินัก เมื่อสายการบิน EVA Air ของไต้หวันยืนยันว่าได้สั่ง ระงับการปฏิบัติหน้าที่นักบินกัปตันรายหนึ่ง หลังเกิดเหตุทำร้ายร่างกาย First Officer ภายในห้องนักบิน ขณะเครื่องบินกำลัง เคลื่อนที่บนพื้นสนามบิน (Taxi) ที่สนามบินนานาชาติลอสแองเจลิส (LAX) แม้เหตุการณ์จะไม่ได้เกิดขึ้นระหว่างการบินในอากาศ แต่ก็ถือเป็นเรื่องร้ายแรงอย่างยิ่ง เนื่องจากเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ถือเป็น critical phase of operation ซึ่งต้องอาศัยสมาธิ การสื่อสาร และการทำงานเป็นทีมในระดับสูงสุด เกิดอะไรขึ้นในห้องนักบิน จากรายงานข่าวหลายแหล่งระบุว่า ขณะเครื่องบินกำลัง taxi เพื่อเตรียมออกเดินทางFirst Officer ได้เตือนกัปตันหลายครั้งว่า ความเร็วในการเคลื่อนที่อาจสูงเกินข้อจำกัดตาม SOPแต่ไม่ได้รับการตอบสนองอย่างเหมาะสม เมื่อการเตือนด้วยวาจาไม่ได้ผล First Officer จึงตัดสินใจ ใช้ระบบเบรกตามหน้าที่และขั้นตอนมาตรฐาน เพื่อควบคุมความปลอดภัยของอากาศยานบนพื้นสนามบิน อย่างไรก็ตาม การกระทำดังกล่าวกลับนำไปสู่ความขัดแย้งอย่างรุนแรง กัปตันเกิดอารมณ์โกรธและมีรายงานว่าได้ …