บทเรียนจากเหตุการณ์ Cathay Pacific Airbus A330 ที่ฮ่องกง
โดย Capt. Sopon P.
Aviation Explained
หลายคนเข้าใจว่า
เมื่อเครื่องบินตัดสินใจ Go Around
ทุกอย่างก็จะปลอดภัยทันที
แต่ในความเป็นจริง
ช่วงเวลาเพียงไม่กี่วินาทีหลังเริ่ม Go Around
ถือเป็นหนึ่งในช่วงที่นักบินมีภาระงานสูงที่สุดของการบินทั้งเที่ยวบิน
และหากการประสานงานหรือการควบคุมอากาศยานไม่เป็นไปตามที่ควร
เหตุการณ์ไม่คาดคิดก็อาจเกิดขึ้นได้
เหตุการณ์เกิดอะไรขึ้น
เที่ยวบิน CX509 ของ Cathay Pacific ใช้เครื่อง Airbus A330-300 เดินทางจากกรุงโตเกียวไปยังฮ่องกง
ขณะทำการบินเข้าลงจอดบนรันเวย์ 07R สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย
รายงานเบื้องต้นของหน่วยสอบสวนระบุว่า
- First Officer เป็นผู้ควบคุมเครื่องบิน (Pilot Flying)
- Autopilot ถูกปลดที่ประมาณ 800 ฟุต
- หลังจากนั้นเครื่องเริ่มเบี่ยงไปทางขวาของแนวรันเวย์
- กัปตันให้คำแนะนำให้แก้ไขแนวการบิน
- แต่การแก้ไขยังไม่เพียงพอ
- เครื่องบินเริ่มสูญเสียระดับความสูง
เมื่อเหลือความสูงประมาณ 200 ฟุต
กัปตันจึงตัดสินใจ
รับการควบคุมเครื่องบิน (Take Over Control)
และสั่งทำ
Go Around
อย่างไรก็ตาม
เครื่องยังคงลดระดับต่อ
ก่อนที่ส่วนท้ายของลำตัวจะสัมผัสพื้นรันเวย์
จากนั้นเครื่องบินไต่กลับขึ้นไป
และลงจอดได้อย่างปลอดภัยในความพยายามครั้งที่สอง
ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดปลอดภัย
จุดสำคัญไม่ได้อยู่ที่ Tail Strike
หลายคนอาจสนใจว่า
ทำไมส่วนท้ายเครื่องบินจึงสัมผัสพื้น
แต่สำหรับนักบิน
คำถามที่สำคัญกว่าคือ
เหตุใดเครื่องบินจึงยังคงลดระดับหลังเริ่ม Go Around
เพราะโดยหลักการ
|
|
เมื่อเริ่ม Go Around
เครื่องยนต์จะเพิ่มกำลังขับ
นักบินจะปรับท่าทางการบิน (Pitch)
เครื่องบินจึงควรหยุดการลดระดับและเริ่มไต่ขึ้น
หากเครื่องยังลดระดับต่อ
แสดงว่าช่วงเปลี่ยนผ่านนี้มีความซับซ้อนมากกว่าที่หลายคนคิด
Go Around ไม่ใช่แค่ดันคันเร่ง
หลายคนคิดว่า
Go Around คือ
“เร่งเครื่องแล้วบินขึ้นใหม่”
แต่ในห้องนักบิน
ขั้นตอนนี้ประกอบด้วยหลายสิ่งที่ต้องเกิดขึ้นแทบจะพร้อมกัน
- เพิ่มกำลังเครื่องยนต์
- ปรับมุมเชิด (Pitch)
- รักษาทิศทาง
- ยืนยันโหมดของระบบอัตโนมัติ
- ตรวจสอบอัตราการไต่
- เก็บ Flap ตามลำดับ
- ประสานงานกับ ATC
- ประสานงานระหว่าง PF และ PM
ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นภายในเวลาเพียงไม่กี่วินาที
การรับการควบคุมเครื่องบิน (Transfer of Control)
รายงานระบุว่า
กัปตันรับการควบคุมเมื่อประมาณ 200 ฟุต
นี่เป็นอีกหัวข้อหนึ่งที่ใช้ฝึกกันอย่างเข้มข้นในการบินพาณิชย์
การส่งมอบการควบคุมต้องเป็นไปอย่างชัดเจน เช่น
“I have control.”
“You have control.”
เพราะในช่วงเวลาสั้น ๆ
หากทั้งสองคนคิดว่าตนเองกำลังควบคุม
|
|
หรือทั้งสองคนพยายามควบคุมพร้อมกัน
อาจทำให้การตอบสนองของเครื่องบินไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง
อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ยังไม่มีข้อมูลว่าการส่งมอบการควบคุมมีปัญหาหรือไม่ จึงไม่ควรสรุปเกินกว่าข้อเท็จจริงที่เผยแพร่
Tail Strike คืออะไร
Tail Strike คือการที่
ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินสัมผัสพื้นรันเวย์
มักเกิดในช่วง
- Takeoff
- Landing
- Go Around
โดยเฉพาะเครื่องบินลำตัวกว้างอย่าง Airbus A330 หรือ Boeing 777 ซึ่งมีลำตัวค่อนข้างยาว ทำให้ระยะห่างระหว่างส่วนท้ายกับพื้น (Tail Clearance) มีจำกัด หากเชิดหัวมากเกินไปในขณะที่ล้อหลักยังอยู่ใกล้พื้น ก็อาจเกิดการสัมผัสรันเวย์ได้
Tail Strike ไม่ได้หมายความว่าเครื่องบินจะสูญเสียการควบคุมในทันที แต่ถือเป็นเหตุการณ์ร้ายแรง เพราะอาจสร้างความเสียหายต่อโครงสร้างส่วนท้ายของลำตัวและต้องมีการตรวจสอบอย่างละเอียดก่อนกลับเข้าประจำการ
ติดตามยูทูป Insightflying.com ได้ที่นี่ครับ
สิ่งที่เรายังไม่รู้
นี่เป็นเพียงรายงานเบื้องต้นของการสอบสวน
ยังไม่มีข้อสรุปว่า
- ลมเฉือน (Wind Shear) มีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่
- มีการเปลี่ยนแปลงของกระแสลมหรือไม่
- การใช้ระบบอัตโนมัติมีผลหรือไม่
- การรับส่งการควบคุมเกิดขึ้นอย่างไร
- ปัจจัยด้าน Human Factors หรือ Crew Resource Management มีบทบาทอย่างไร
คำตอบเหล่านี้ต้องรอรายงานฉบับสมบูรณ์จากหน่วยสอบสวน
สิ่งที่นักบินทุกคนเรียนรู้จากเหตุการณ์นี้
เหตุการณ์นี้แสดงให้เห็นว่า การ Go Around ไม่ใช่สัญญาณของความผิดพลาด แต่เป็นการตัดสินใจด้านความปลอดภัย เมื่อเงื่อนไขไม่เอื้ออำนวย การเลือกยกเลิกการลงจอดและบินวนใหม่เป็นการปฏิบัติที่ถูกต้อง
ในขณะเดียวกัน เหตุการณ์ยังสะท้อนให้เห็นว่า ช่วงเปลี่ยนผ่านจากการร่อนลงสู่การไต่กลับเป็นช่วงที่มีภาระงานสูงมาก ต้องอาศัยทักษะการควบคุมอากาศยาน การประสานงานระหว่างลูกเรือ (CRM) และการบริหารสถานการณ์อย่างแม่นยำ
ท้ายที่สุด แม้จะเกิดการสัมผัสรันเวย์ด้วยส่วนท้ายของเครื่องบิน แต่ลูกเรือสามารถนำเครื่องบินกลับขึ้นไป จัดการสถานการณ์ และลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญของการฝึกอบรมและการยึดมั่นในหลักการด้านความปลอดภัยของการบิน
A350 accident Airbus aircraft airline airmanship Air Traffic Control airworthiness ATC aviation Aviation SMS B787 become a captain become a pilot Boeing captain CAT Crisis Crisis Management emergency engine fatigue flight safety go-around Indigo interview management pilot qualified pilot safety Safety Management System SMS student pilot swiss cheese TCAS technology training travel tips turbulence weather การจัดการความปลอดภัย การบิน การสอบสัมภาษณ์ ความปลอดภัย สอบนักบิน
