Flight Safety & Regulations - Page 2 of 7

เมื่ออันตรายไม่ได้เริ่มจากเครื่องบิน… แต่เริ่มจาก “ตัวนักบินเอง”

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations May 11, 2026May 10, 2026No Comments

ในวงการการบิน เรามักพูดถึงเครื่องยนต์ ระบบอากาศยาน สภาพอากาศ หรือเทคโนโลยีล้ำสมัยต่าง ๆ ราวกับว่าสิ่งเหล่านี้คือปัจจัยหลักของความปลอดภัยในการบิน แต่ความจริงที่นักบินมืออาชีพทุกคนรู้ดี คือ“จุดเริ่มต้นของอุบัติเหตุจำนวนมาก ไม่ได้มาจากเครื่องบิน แต่มาจากมนุษย์” หรือที่เราเรียกว่า Human Factors Human Factors ไม่ได้หมายถึงการที่ใคร “ไม่เก่ง” หรือ “ไม่มีความสามารถ”แต่มันคือข้อจำกัดตามธรรมชาติของมนุษย์ มนุษย์เหนื่อยได้เครียดได้หลงลืมได้ตัดสินใจผิดได้มั่นใจเกินไปได้และบางครั้ง… ก็ประมาทโดยไม่รู้ตัว แม้แต่นักบินที่มีชั่วโมงบินสูงมาก ก็ไม่ได้มีภูมิคุ้มกันจากสิ่งเหล่านี้ เครื่องบินสมัยใหม่อาจฉลาดขึ้น… แต่มนุษย์ยังเป็นจุดตัดสินใจสุดท้าย ปัจจุบันเครื่องบินพาณิชย์มีระบบ Automation ที่ก้าวหน้ามาก AutopilotFlight Management SystemAuto-throttleTerrain Warning SystemPredictive Weather Radar ทุกอย่างถูกออกแบบมาเพื่อช่วยลดความผิดพลาดของมนุษย์ แต่ในท้ายที่สุด“มนุษย์” ยังเป็นคนตัดสินใจ และนั่นคือเหตุผลว่าทำไมสายการบินทั่วโลกจึงให้ความสำคัญกับเรื่อง Human Factors อย่างมาก เพราะอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้งในประวัติศาสตร์การบิน ไม่ได้เกิดจากเครื่องบินพังแต่เกิดจาก Overconfidence — อันตรายที่เงียบที่สุด หนึ่งในสิ่งที่อันตรายที่สุดสำหรับนักบิน คือ “ความมั่นใจเกินพอดี” Overconfidence ไม่ได้เกิดกับแต่นักบินใหม่เสมอไปจริง ๆ แล้ว …

สติ สัมปชัญญะ กับ Situation Awareness, Decision Making and Actions ในการบิน

by Captain Sopon P.Education & Self-development, Flight Safety & Regulations May 3, 2026May 3, 2026No Comments

ENG version click HERE ในการบิน เรามักพูดถึงคำว่า Situation Awareness, Decision Making และ Actions อยู่เสมอ เพราะทั้งสามสิ่งนี้คือหัวใจของการปฏิบัติการบินที่ปลอดภัย แต่หากมองลึกลงไปกว่านั้น จะพบว่ารากฐานที่สำคัญที่สุด อาจไม่ใช่เพียงแค่ความรู้ทางเทคนิค หรือความชำนาญในการบังคับเครื่องบินเท่านั้น หากคือสิ่งที่เรียบง่ายแต่ทรงพลังมาก นั่นคือ “สติ และ สัมปชัญญะ” สติ คือ การรู้ตัว สติ คือ ความสามารถในการ “รู้ตัวอยู่เสมอ”รู้ว่าเรากำลังทำอะไรรู้ว่าอะไรเกิดขึ้นรอบตัวรู้ว่าขณะนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างไร นักบินที่มีสติ จะไม่ทำงานแบบอัตโนมัติจนขาดการรับรู้จะไม่ปล่อยให้ความเคยชินกลายเป็นความประมาท เพราะในการบิน หลายครั้งอุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากเรื่องใหญ่โตแต่เกิดจาก “ช่วงเวลาสั้นๆ” ที่เราหลุดจากการรับรู้ เพียงไม่กี่วินาทีเพียงการตัดสินใจผิดเพียงครั้งเดียวผลลัพธ์อาจรุนแรงเกินกว่าจะย้อนกลับได้ สัมปชัญญะ คือ การรู้พร้อมด้วยความเข้าใจ หากสติคือการรู้ตัวสัมปชัญญะ คือ การรู้ว่า “ควรทำอะไร” ไม่ใช่แค่เห็นปัญหาแต่ต้องเข้าใจปัญหาอย่างถูกต้อง ไม่ใช่แค่รับรู้สถานการณ์แต่ต้องประเมินผลกระทบและแนวทางแก้ไขได้อย่างเหมาะสม นี่คือแก่นแท้ของ Situation Awareness Perceive เห็นว่าอะไรเกิดขึ้น Understand เข้าใจว่ามันหมายถึงอะไร Project คาดการณ์ว่าต่อไปจะเกิดอะไร …

The importance of briefing and debriefing

ความสำคัญของ Briefing และ Debriefing ในการบินพาณิชย์

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations May 3, 2026May 3, 2026No Comments

Click HERE for English version ในโลกของการบินพาณิชย์ เรามักพูดถึงเรื่อง Safety, Standardization, และ Professionalism อยู่เสมอ แต่มีเครื่องมือสำคัญอย่างหนึ่งที่ช่วยให้ทั้งสามสิ่งนี้เกิดขึ้นได้จริง นั่นคือ Briefing และ Debriefing แม้จะดูเหมือนเป็นเพียงการพูดคุยก่อนและหลังการปฏิบัติงาน แต่แท้จริงแล้ว ทั้งสองกระบวนการนี้คือหัวใจของการสร้างความปลอดภัยในการบิน และเป็นส่วนหนึ่งของวัฒนธรรมองค์กรที่เข้มแข็ง Briefing คืออะไร Briefing คือการสื่อสารก่อนเริ่มปฏิบัติการ เพื่อให้ทุกคนมี “ภาพเดียวกัน” หรือ Shared Mental Model ในการบินพาณิชย์ Briefing อาจเกิดขึ้นหลายช่วง เช่น วัตถุประสงค์หลักคือ พูดง่าย ๆ คือ “เราต้องรู้ว่าเรากำลังจะทำอะไรถ้าเกิดสิ่งไม่คาดคิด เราจะทำอย่างไร” นี่คือพื้นฐานของการป้องกันอุบัติเหตุ Debriefing คืออะไร Debriefing คือการทบทวนหลังการปฏิบัติงาน ไม่ใช่เพื่อหาคนผิดแต่เพื่อเรียนรู้และพัฒนา สิ่งที่มักเกิดขึ้นในการ Debrief เช่น Debriefing ที่ดีจะสร้าง องค์กรที่ไม่มี Debriefingมักจะ “ทำผิดเรื่องเดิมซ้ำ …

ที่สุดของสายการบินคือ การจัดการกับความเสี่ยง

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations March 30, 2026March 30, 2026No Comments

Aviation Safety ที่สุดของสายการบินคือ การจัดการกับความเสี่ยงทุกประเภท ที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย ให้อยู่ในระดับที่ต่ำที่สุดเท่าที่จะทำได้อย่างเหมาะสม (ALARP) ยกตัวอย่างง่ายๆ เช่น การ apply MEL ซึ่งเป็นคู่มือในการที่จะบอกให้รู้ว่าเครื่องบินขึ้นบินได้หรือไม่ได้ ถ้าเครื่องบินมีปัญหาต้องเปิดคู่มือเล่มนี้ ถ้าเปิดดูข้อกำหนดแล้ว MEL บอกว่า ไปไม่ได้ ก็คือต้องซ่อมอุปกรณ์ชิ้นนั้นห้ามนำเครื่องบินขึ้นบิน ถ้าไม่สนใจ MEL หรือมีการบังคับให้นักบินรับเครื่องบินไปบินโดยที่อุปกรณ์บนเครื่องบินมีสมรรถนะต่ำกว่าที่ MEL กำหนด นี่คือ การละเมิดความปลอดภัยพื้นฐานของการบิน อันนี้คือตัวอย่างเบสิคง่ายๆของการจัดการความเสี่ยงของเที่ยวบินครับ หากจะเขียนใน technical log book เพื่อที่จะให้เครื่องบินออกไปบินได้สร้างหลักฐานทางกฏหมายถูกต้องโดยที่ไม่ได้ทำการซ่อมบำรุงอะไร แบบนี้ยิ่งแย่เข้าไปใหญ่ หลัก SMS ไม่สามารถยอมรับพฤติกรรมแบบนี้ได้ (unacceptable behavior) เพราะมันคือการบ่มเพาะความเน่าเสีย ลงไปในวัฒนธรรมการปกปิด ไม่ใช่วัฒนธรรมความปลอดภัย ไม่ต้องสำหรับการบินหรอกครับ สำหรับทุกกิจการ เรื่องที่ซุกไว้ใต้พรม นานๆเข้ามันก็โป่ง เหมือนหัวสิวมีหนองเต็มรอวันระเบิด ALARP ย่อมาจาก As Low As Reasonably Practicable MEL ย่อมาจาก …

Life Vest Safety

by Captain Sopon P.Aviation & Flying, Flight Safety & Regulations March 3, 2026March 4, 2026No Comments

เสื้อชูชีพ (Life Vest) วันนี้เรามาพูดถึงข้อกำหนดของการติดตั้งอุปกรณ์ช่วยพยุงตัวกันสักนิดครับ สายการบินนั้นถูกกำหนดให้จัดหาอุปกรณ์ช่วยพยุงตัว (flotation aid หรือ bouyancy aid) ในทุกเที่ยวบินที่จะบินห่างออกจากฝั่งมากกว่า 50 ไมล์ทะเล แม้ว่าบางเส้นทางจะไม่ได้บินเหนือทะเลแต่อย่างใด แต่สายการบินก็มักจะติดตั้งอุปกรณ์ช่วยพยุงตัวในน้ำให้กับผู้โดยสารในทุกเที่ยวบิน เสื้อชูชีพที่ติดตั้งบนเครื่องบินโดยส่วนใหญ่ อาทิเช่น Boeing ทั้ง 747, 777, 787 และ 737-800 นั้นมักจะบรรจุอยู่ในที่เก็บซึ่งอยู่ใต้เก้าอี้นั่ง ถ้าเป็นเก้าอี้บิสิเนสคลาสก็อาจจะมีที่เก็บที่สามารถหยิบใช้ได้โดยง่าย และเราจะใช้งานเฉพาะเมื่อมีเหตุฉุกเฉินเท่านั้น ในระหว่างเดินทางเราไม่มีความจำเป็นต้องนำออกมาจากกระเป๋าใต้ที่นั่งและห้ามฉีกซองบรรจุเสื้อชูชีพเด็ดขาด เพราะจะเป็นการทำให้เสื้อชูชีพเสียหายและไม่สามารถใช้งานได้ ส่วนเรื่องขโมยกลับบ้านนั้นคงไม่มีใครทำเพราะความผิดบนอากาศนั้นโทษรุนแรงกว่าความผิดทั่ว ๆ ไปหลายเท่า เสื้อชูชีพที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องบินนั้นจัดเป็นอุปกรณ์ช่วยพยุงตัวหรือช่วยลอยตัวในน้ำซึ่งจะใช้เฉพาะเมื่อมีเหตุการณ์ฉุกเฉินก่อนทำการบินฝ่ายช่างและลูกเรือจะทำการตรวจสอบอุปกรณ์นี้ทุก ๆ ครั้งก่อนขึ้นบินอยู่แล้ว ทุกท่านจึงไม่ต้องกังวลอะไรครับ เมื่อมีเหตุจำเป็นจะมีให้ใช้และใช้งานได้อย่างแน่นอนครับ เสื้อชูชีพ ภาษาอังกฤษคือ Life Vast หรือ บางทีเรียกว่า Life Jacket นั้นถือเป็นอุปกรณ์ที่เป็นการช่วยพยุงตัวในน้ำ (bouyancy หรือ flotation aid) ส่วนในเครื่องบินบางแบบ (โดยเฉพาะเครื่องบินขนาดเล็กที่มีจำนวนที่นั่งไม่มาก) จะมีอุปกรณ์ช่วยพยุงตัวในน้ำอีกแบบหนึ่งนั่นคือ เบาะที่นั่ง่ครับ เบาะที่นั่งของเครื่องบิน …

Emergency Exit Seat

by Captain Sopon P.Aviation & Flying, Flight Safety & Regulations March 3, 2026March 3, 2026No Comments

Emergency Exit Seat ข้อจำกัดเรื่องที่นั่งบริเวณทางออกฉุกเฉิน ที่นั่งในห้องโดยสารนั้นมีข้อจำกัดอยู่บ้างครับ โดยเฉพาะที่นั่งบริเวณที่อยู่ติดกับประตูทางออกฉุกเฉินบนเครื่องบิน โดยที่ไม่มีผนังใด ๆ กั้น แถวที่นั่งเหล่านี้เรียกว่า emergency exit row บริเวณทางออกฉุกเฉินนั้นมีความสำคัญมากครับ เพราะจะต้องเป็นพื้นที่ที่ทุกคนต้องใช้ออกจากเครื่องบินหากต้องทำการอพยพ ดังนั้นบริเวณนี้จะต้องไม่มีสิ่งกีดขวางใด ๆ หากจะต้องเปิดประตู และผู้โดยสารที่นั่งบริเวณ Emergency Exit นี้ จะต้องเป็นผู้โดยสารที่เราเรียกเป็น ศัพท์เฉพาะทางการบินว่า Able-bodied passenger ซึ่งความหมายคือ เป็นผู้โดยสารที่ลูกเรือสามารถร้องขอให้ช่วยเหลือหรือร่วมมือในการลำเลียงผู้โดยสารหากมีเหตุการณ์จำเป็นที่จะต้องทำการอพยพเกิดขึ้น และผู้โดยสารยินยอมที่จะทำการช่วยเหลือผู้อื่นด้วย รวมทั้งผู้โดยสารจะต้องได้รับคำอธิบายและคำแนะนำในการใช้ทางออกฉุกเฉินเพิ่มเติมด้วย เป็นต้น ด้วยเหตุที่ว่า ที่นั่งบริเวณที่เป็นทางออกฉุกเฉินจำเป็นที่ต้องอนุญาตให้นั่งได้เฉพาะผู้โดยสารที่สามารถทำการช่วยเหลือผู้อื่นได้เมื่อต้องอพยพนั้น ทำให้มีข้อกำหนดขึ้นมาในทางกลับกันว่า ผู้โดยสารบางประเภทจึงไม่สามารถที่จะอนุญาตให้นั่งที่นั่งบริเวณที่เป็นทางออกฉุกเฉินนี้ได้ อาทิเช่น พระภิกษุ สามเณร หรือนักบวช นั้นห้ามนั่งเพราะว่า พระไม่สามารถสัมผัสเพศหญิงได้เป็นอาบัติหากต้องช่วยเหลือในการอพยพจะเป็นปัญหากับการช่วยเหลือเพศหญิง ผู้ที่เดินทางพร้อมเด็กทารก ต้องอุ้มเด็กทารกเอาไว้ ลำพังแค่ดูแลนำเด็กทารกออกจากเครื่องบินก็เป็นภาระพอสมควรแล้วคงจะทำการช่วยเหลือคนอื่นลำบาก เด็กอายุต่ำกว่า 16 ปี ก็ห้ามเพราะว่า อาจจะยังไม่มีวุฒิภาวะพอที่จะให้การช่วยเหลือผู้อื่นเวลามีเหตุต้องอพยพ อาจจะจำวิธีเปิดประตูไม่ได้ หรือไม่สามารถควบคุมสติได้ ที่จริงเด็กอายุต่ำกว่า 16 บางคนอาจมีความสามารถที่จะช่วยทำตรงนี้ได้ แต่ข้อบังคับต้องมีเกณฑ์ในการกำหนดขอบเขตทั่วไป …

Swiss Cheese Model

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026One Comment

1. ที่มาและแนวคิดหลัก Swiss Cheese Model ถูกพัฒนาโดยศาสตราจารย์ James Reason นักจิตวิทยาด้าน Human Factors เพื่ออธิบายกลไกการเกิดอุบัติเหตุในระบบที่ซับซ้อน เช่น การบิน พลังงานนิวเคลียร์ และการแพทย์ แนวคิดสำคัญคือ: อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว แต่เกิดจากช่องโหว่หลายชั้นที่เรียงตัวตรงกัน แต่ละ “แผ่นชีส” เปรียบเสมือน ชั้นป้องกัน (Defensive Layer) ของระบบส่วน “รูในชีส” คือ จุดอ่อนหรือช่องโหว่ (Weaknesses / Holes) เมื่อรูของแต่ละชั้นเรียงตัวตรงกัน อันตราย (Hazard) จะทะลุผ่านทุกแนวป้องกันและนำไปสู่อุบัติเหตุ 2. องค์ประกอบสำคัญของโมเดล (1) Hazard แหล่งอันตรายที่อาจก่อให้เกิดความเสียหาย เช่น สภาพอากาศเลวร้าย ระบบขัดข้อง ความซับซ้อนของภารกิจ (2) Defensive Layers มาตรการป้องกันหลายระดับ เช่น: (3) Holes (ช่องโหว่) ช่องโหว่มีสองประเภทหลัก: 3. …

Latent Conditions ในบริบทการบิน

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026No Comments

1. ความหมาย ENG version click here Latent Conditions หรือ “เงื่อนไขแฝง” หมายถึง จุดอ่อนหรือความบกพร่องที่ซ่อนอยู่ภายในระบบ ซึ่งอาจดำรงอยู่เป็นระยะเวลานานโดยไม่แสดงผลชัดเจน จนกระทั่งมีปัจจัยอื่นเข้ามาประกอบกันและนำไปสู่อุบัติการณ์หรืออุบัติเหตุ แนวคิดนี้อธิบายไว้อย่างชัดเจนใน Swiss Cheese Model ของ James Reason ซึ่งชี้ว่า อุบัติเหตุไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดเพียงครั้งเดียว แต่เกิดจาก “ช่องโหว่หลายชั้น” ที่เรียงตัวตรงกัน Latent Conditions จึงเป็นความบกพร่องระดับระบบ (System-level weaknesses) ไม่ใช่ความผิดพลาดเฉพาะหน้าของผู้ปฏิบัติงาน 2. ความแตกต่างระหว่าง Latent Conditions และ Active Failures Active Failures Latent Conditions เกิดที่ระดับผู้ปฏิบัติงาน ฝังอยู่ในระบบหรือโครงสร้างองค์กร ส่งผลทันที ส่งผลสะสมและแสดงออกภายหลัง มองเห็นได้ชัด มักซ่อนเร้นและถูกมองข้าม เป็น “ข้อผิดพลาดปลายทาง” เป็น “ต้นตอเชิงระบบ” Active Failure …

ผู้บริหารสูงสุด และความมุ่งมั่นขององค์กรต่อ SMS

by Captain Sopon P.Flight Safety & Regulations February 12, 2026February 12, 2026No Comments

การผลักดันวัฒนธรรมความปลอดภัย ต้องอาศัยความมุ่นมั่นในการที่จะดำเนินการอย่างต่อเนื่อง สม่ำเสมอ และมั่นคงต่อการรักษาระบบบริหารความปลอดภัยขององค์กรตามแนวทางที่วางไว้ ความรับผิดชอบของผู้บริหารสูงสุด และความมุ่งมั่นขององค์กรต่อ SMS ENG version click here จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องตระหนักว่า Safety Management System (SMS) เป็นระบบที่ขับเคลื่อนจากบนลงล่าง (Top-Down Driven System) โดย Accountable Manager เป็นผู้ที่มีความรับผิดชอบสูงสุดต่อการนำระบบไปใช้ (Implementation) การกำกับดูแลให้เป็นไปตามข้อกำหนด (Compliance) และการธำรงรักษาประสิทธิผลของระบบอย่างต่อเนื่อง หากปราศจากความมุ่งมั่นอย่างแท้จริง การแสดงบทบาทผู้นำอย่างชัดเจน และความเป็นเจ้าของระบบจาก Accountable Manager แล้ว SMS จะไม่สามารถดำเนินไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ความปลอดภัยมิใช่หน้าที่ของผู้บริหารเพียงฝ่ายเดียว แต่เป็น ความรับผิดชอบร่วมกันของบุคลากรทุกระดับในองค์กร ซึ่งต้องอาศัยการมีส่วนร่วมอย่างจริงจังจากพนักงานทุกคน วัฒนธรรมการรายงาน และตัวชี้วัดด้านความปลอดภัย การไม่มีรายงานเหตุการณ์ (Occurrence Reports)ไม่ได้หมายความว่าองค์กรมีการปฏิบัติงานที่ปลอดภัย ในทำนองเดียวกัน การมีรายงานจำนวนมากก็ไม่ได้หมายความว่าองค์กรนั้นไม่ปลอดภัย จากประสบการณ์ด้านการจัดการความปลอดภัย พบว่าอุบัติเหตุจำนวนมากเกิดจากเหตุการณ์หรือความผิดปกติระหว่างการปฏิบัติงานที่ไม่ได้รับการรายงาน ทำให้ความเสี่ยงที่แฝงอยู่ (Latent Conditions) ค่อย ๆ …

ภาพจำลองโดย ai ไม่ใช่สวิชต์จริงบนเครื่องโบอิ้ง 787

Air India ระงับการใช้งาน Boeing 787 หลังพบปัญหา Fuel Control Switch ไม่คงตำแหน่ง RUN

by Captain Sopon P.Airline Insight, Flight Safety & Regulations February 5, 2026February 5, 2026No Comments

เกิดอะไรขึ้น และเหตุใดประเด็นนี้จึงสำคัญต่อความปลอดภัยการบิน (ENG version Click Here) ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ 2026 Air India ได้สั่งระงับการใช้งาน (grounded) เครื่องบิน Boeing 787-8 Dreamliner หนึ่งลำเป็นการชั่วคราว หลังจากนักบินรายงานความผิดปกติของ Fuel Control Switch ระหว่างการตรวจสอบก่อนบิน (pre-flight checks) เหตุการณ์ดังกล่าวได้สร้างความสนใจในวงการการบินอีกครั้ง โดยเฉพาะในประเด็นความน่าเชื่อถือของระบบควบคุมเชื้อเพลิงของ Boeing 787 ซึ่งอยู่ภายใต้การจับตามองอย่างใกล้ชิดหลังอุบัติเหตุ Dreamliner ของ Air India เมื่อปี 2025 เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น เครื่องบินที่เกี่ยวข้องคือ Boeing 787-8 หมายเลขทะเบียน VT-ANX ทำการบินในเที่ยวบิน AI-132 เส้นทาง London Heathrow – Bengaluruระหว่างขั้นตอน engine start เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2026 นักบินพบว่า …