Insightflying

ระบบไฮดรอลิคในเครื่องบินคืออะไร Aircraft Hydraulic System

by Captain Sopon P.in Aircraft & Technologyon Posted on

ระบบไฮดรอลิค (Hydraulic System) คือระบบที่ใช้ของไหล (โดยทั่วไปเป็นน้ำมันไฮดรอลิคชนิดพิเศษ) ในการส่งถ่ายพลังงาน เพื่อใช้ขับเคลื่อนอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ต้องการแรงมาก และต้องการความแม่นยำสูง การเลือกใช้ระบบนี้ในเครื่องบิน เนื่องจากมันสามารถสร้างแรงดันสูงได้ในพื้นที่ขนาดเล็ก มีความน่าเชื่อถือ และตอบสนองได้รวดเร็

What is the hydraulic system in an aircraft?
The hydraulic system is a system that uses fluid (typically a special type of hydraulic oil) to transmit power, driving various components that require high force and precise control. This system is widely used in aircraft because it can generate high pressure within a small space, provides reliability, and offers rapid response.

เพิ่ม insightflying Line Official ไว้รับข่าวสารและติดต่อ

การทำงานโดยทั่วไปของระบบไฮดรอลิค
ระบบไฮดรอลิคในเครื่องบินจะประกอบด้วยปั๊ม (hydraulic pumps) ซึ่งอาจขับด้วยเครื่องยนต์ (engine-driven pump) หรือไฟฟ้า (electric pump) เพื่อสร้างแรงดัน จากนั้นของไหลจะถูกส่งไปยังอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น กระบอกไฮดรอลิค (actuators) วาล์วควบคุมแรงดัน และ accumulator เพื่อเก็บแรงดัน เมื่อผู้ควบคุม (นักบิน) สั่งการ เช่น เลื่อนคันบังคับ ระบบจะส่งแรงดันไปยัง actuator เพื่อขับเคลื่อนพื้นควบคุมหรือชิ้นส่วนต่าง ๆ

General operation of the hydraulic system
Aircraft hydraulic systems typically consist of pumps (engine-driven or electric) that generate pressure. The pressurized fluid is routed to components such as actuators, pressure control valves, and accumulators. When the pilot commands an input (e.g., moving a control lever), hydraulic pressure is directed to the actuators, which then move the control surfaces or other mechanical parts.

อุปกรณ์หลักที่ใช้พลังงานจากระบบไฮดรอลิค

  • ระบบบังคับควบคุมการบินหลัก (Primary Flight Controls: aileron, elevator, rudder)
  • ระบบบังคับควบคุมการบินเสริม (Secondary Flight Controls: flaps, slats, spoilers, airbrakes, trim tabs บางกรณี)
  • ระบบลงจอด (Landing Gear: extension/retraction, doors)
  • ระบบห้ามล้อ (Wheel Brakes)
  • ระบบบังคับหางเสือเลี้ยวล้อหน้า (Nose Wheel Steering)
  • ระบบอื่น ๆ เช่น Cargo door, Thrust Reverser (ในบางรุ่น)

Major aircraft components powered by hydraulics

  • Primary flight controls (ailerons, elevators, rudder)
  • Secondary flight controls (flaps, slats, spoilers, airbrakes, some trim tabs)
  • Landing gear (extension/retraction and doors)
  • Wheel brakes
  • Nose wheel steering
  • Other systems such as cargo doors and thrust reversers (in some aircraft)

ตัวอย่าง Boeing 747
Boeing 747 ใช้ระบบไฮดรอลิคแรงดัน 3,000 psi มีทั้งหมด 4 independent hydraulic systems (System 1–4) เพื่อความ redundancy แต่ละระบบขับเคลื่อนอุปกรณ์ซ้ำกัน เพื่อให้สามารถทำงานได้แม้ระบบหนึ่งล้มเหลว เช่น ระบบควบคุมการบินทั้งหมดถูกออกแบบให้มี multiple actuators จากหลายระบบ

Example: Boeing 747
The Boeing 747 uses hydraulic systems operating at 3,000 psi, consisting of four independent hydraulic systems (Systems 1–4) to ensure redundancy. Each system powers overlapping components so that if one fails, others can still operate. For example, flight controls are equipped with multiple actuators powered by different systems.

ตัวอย่าง Airbus A380
Airbus A380 ใช้ระบบผสม คือมีทั้ง Hydraulic System (5,000 psi) และ Electro-Hydrostatic Actuators (EHA) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีใหม่ ที่สามารถทำงานได้โดยไม่ต้องพึ่งพาท่อส่งไฮดรอลิคจากระบบหลักทั้งหมด A380 มี 2 main hydraulic systems (Green และ Yellow) และใช้ Electrical Backup เพื่อเสริมความน่าเชื่อถือ การใช้แรงดันสูงกว่า (5,000 psi) ช่วยลดขนาดท่อและน้ำหนักรวมของระบบได้มาก

Example: Airbus A380
The Airbus A380 employs a hybrid approach, combining hydraulic systems (5,000 psi) with Electro-Hydrostatic Actuators (EHA) — a newer technology that allows actuators to operate independently of centralized hydraulic lines. The A380 features two main hydraulic systems (Green and Yellow) along with electrical backup systems to increase reliability. The higher operating pressure (5,000 psi) reduces the size of tubing and overall system weight.

📊 ตารางเปรียบเทียบ Hydraulic Systems: Boeing 747 vs Airbus A380

รายการBoeing 747Airbus A380
Operating Pressure3,000 psi5,000 psi
จำนวนระบบไฮดรอลิค4 (System 1–4)2 (Green, Yellow)
Redundancyใช้ multiple systems แยกกันอย่างอิสระใช้ระบบผสม (Hydraulic + EHA + Electrical backup)
Flight Controlsใช้ actuators ต่อกับหลายระบบใช้ actuators + EHA เพื่อลดการพึ่งพาระบบกลาง
Weight Savingน้อยกว่า (ใช้ท่อและของเหลวมาก)มากกว่า (แรงดันสูง + ใช้ EHA)
Technology Eraคลาสสิก, เน้น redundancy แบบ traditional

A350 accident Airbus aircraft airline airmanship attitude aviation Aviation SMS become a captain become a pilot Boeing Crisis Crisis Management diversion emergency engine fatigue flight safety flood go-around Indigo interview judgement management motivation pilot pilot interview qualified pilot safety safety management Safety Management System safety report SMS student pilot technology turbulence weather การจัดการความปลอดภัย การจัดการภาวะวิกฤติ การบิน การสอบสัมภาษณ์ นักบิน ระบบบริหารความปลอดภัย สอบนักบิน

  • เข้าใจธุรกิจการบิน ต้องเข้าใจ ASK CASK RASK

    เข้าใจธุรกิจการบิน ต้องเข้าใจ ASK CASK RASK

    CASK RASK ASK เป็นสามตัวแปรเพื่อให้ผู้บริหารสายการบินพิจารณาในการกำหนดทิศทางและวางแผนในการดำเนินการของสายการบิน 1️⃣ ASK – Available Seat Kilometre แปลแบบตรงๆตัวก็คือ จำนวนที่นั่งผู้โดยสารที่สามารถขายหรือทำเงินได้กับระยะทางที่ทำการบิน นิยาม ASK = จำนวนที่นั่ง × ระยะทางบิน (km) มันคือ “supply metric” สูตร [ASK = Seats × Distance] ถ้า: ASK = 180 × 1,000 = 180,000 seat-km ถ้าบินไป-กลับวันละ 1 รอบ 180 seats × 1,000 km × 2 sectors × 365 วัน= 131,400,000 ASK ต่อปี ทำไม…

  • First Class for Pilot

    เมื่อไม่นานมานี้ American Airlines ประกาศให้นักบินที่เดินทางเพื่อไปปฏิบัติหน้าที่บินต่อ (deadheading) ได้รับการจัดลำดับที่นั่งชั้น First Class ก่อนสมาชิกโปรแกรมสะสมไมล์ระดับสูง สำหรับผู้โดยสาร (และคนทั่วไป) เรื่องนี้อาจฟังดูไม่ยุติธรรม ทำไมนักบินต้องได้อภิสิทธิ์เหนือกว่าคนที่จ่ายเงินเพื่อเดินทาง โดยเฉพาะผู้โดยสารที่เป็นสมาชิกสะสะมแต้ม บลา ๆ ๆ หากมองจากมุมของการปฏิบัติการบิน การตัดสินใจเช่นนี้มีเหตุผลที่เหมาะสม (กับสภาพแวดล้อมและลักษณะในการทำงานของเค้า) โดยคำนึงด้านความปลอดภัยและความเชื่อมั่นต่อระบบกำกับความเสี่ยง การที่นักบิน reposition ไม่ได้เดินทางเพื่อความสะดวกสบายส่วนตัว แต่กำลังเดินทางเพื่อไปรับหน้าที่ควบคุมอากาศยาน ซึ่งต้องทำหน้าที่รับผิดชอบผู้โดยสารหลายร้อยชีวิต และตัดสินใจในสถานการณ์ที่อาจมีความซับซ้อนสูง ความพร้อมของลูกเรือจึงไม่ใช่ “สิทธิพิเศษ” แต่เป็นการลดความเสี่ยงหรือกำจัดความเสี่ยงที่เกิดจากความเหนื่อยล้า ซึ่งเป็นองค์ประกอบสำคัญของระบบความปลอดภัย (อ่านในหนังสือ Aviation SMS ที่ผมเขียนได้ เดี๋ยวแปะลิ้งค์ให้ในคอมเม้นต์) การบริหารความเหนื่อยล้า (Fatigue Mitigation) การพักผ่อนที่เพียงพอ และความต่อเนื่องของปฏิบัติการ เป็นปัจจัยที่ส่งผลโดยตรงต่อคุณภาพการตัดสินใจ การตระหนักรู้สถานการณ์ และความปลอดภัยโดยรวมของเที่ยวบิน สายการบินดำรงอยู่ได้ด้วยความไว้วางใจและความภักดีของลูกค้าแต่การดำเนินงานให้ปลอดภัยและตรงเวลา ต้องอาศัยลูกเรือที่มีความพร้อมสูงสุด การให้ความสำคัญกับความสมบูรณ์ของปฏิบัติการก่อนสิทธิประโยชน์ จึงไม่ใช่การลดคุณค่าของลูกค้า หากแต่เป็นการยืนยันว่า ความปลอดภัยและความเชื่อถือได้ คือรากฐานที่ทำให้ทุกคนเดินทางได้อย่างมั่นใจ เรื่องนี้อาจไม่ได้เกี่ยวกับการอัปเกรดที่นั่งแต่เกี่ยวกับความรับผิดชอบต่อระบบทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังทุกเที่ยวบิน ผมเขียนเรื่องนี้อย่างเป็นกลาง แม้ว่าปัจจุบันจะไม่ได้ทำงานเกี่ยวกับการบินแล้ว และไม่ได้ทำหน้าที่เป็นนักบินมาหลายปีแล้วผมเชื่อว่าความเห็นของผมในฐานะอดีตนักบินที่ทำการบินระยะไกลมามาก…

  • Deadhead คืออะไร

    Deadhead หรือ passive crew หมายถึง นักบินและ/หรือพนักงานต้อนรับที่เดินทางไปด้วยบนเที่ยวบินโดยไม่ได้ทำหน้าที่ในระหว่างไฟลท์ แต่เดินทางไปเพื่อทำหน้าที่หลังจากไฟลท์หรือเดินทางกลับบ้าน ทำไมต้องมี dead head ? กล่าวถึงเฉพาะด้านนักบินเพื่อให้เห็นภาพถึงสถานการณ์ที่ต้องเดินทางเป็น dead head กันครับ ปกตินักบินจะบินเครื่องบินได้เฉพาะแบบ เช่น คนที่บิน B777 ก็บินได้เฉพาะ B777 นักบิน B747 ก็บินได้เฉพาะ B747 นักบิน B777 แม้ว่าจะเคยบิน B747 มาก่อนอยู่ ๆ วันนี้จะบิน B747 เลยไม่ได้ (นักบินนั้นถูกกำหนดตามกฏหมายให้บินเครื่องบินได้เพียงแบบเดียว หากจะบินเครื่องบินสองแบบต้องมีการขออนุมัติและมีมาตรการการฝึกและกำกับดูแลเพิ่มเติม ดังนั้นส่วนใหญ่แล้วสายการบินจะให้บินเพียงแบบเดียวเท่านั้นเพื่อเป็นการหลีกเลี่ยงปัญหาไม่ให้เกิดความสับสนและทำให้เกิดข้อบกพร่องในด้านคุณภาพการบิน) การทำงานของนักบินจะมีการกำหนดระยะเวลาทำงานสูงสุดที่สามารถทำได้ต่อวัน ซึ่งก็คือประมาณ 11-13 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับช่วงเวลาที่เริ่มต้นทำงาน และโดยปกติแล้วเที่ยวบินที่เดินทางจากกรุงเทพไปตามเมืองต่าง ๆ ในยุโรปนั้นจะใช้เวลาเดินทางประมาณ 10 ชั่วโมงขึ้นไป ดังนั้น เมื่อไปถึงนักบินจึงบินกลับมาเลยไม่ได้จะต้องลงนอนพักผ่อนที่ปลายทางก่อนที่จะทำการบินกลับ(ดูช่วงเวลาการพักผ่อนขั้นต่ำด้านล่าง) ส่วนเครื่องบินนั้นจะเดินทางรับผู้โดยสารกลับมาเลยในวันเดียวกันนั้นโดยใช้นักบินอีกชุดหนึ่งที่ไปถึงก่อนหน้าแล้ว 1 วัน (ขึ้นอยู่กับตารางการบินและการจัดการด้านการเคลื่อนย้ายกำลังพลด้วย) เรามาดูตัวอย่างกันชัด ๆ…

Captain Sopon P.

facebookShare on Facebook
TwitterPost on X
FollowFollow us
PinterestSave