ย้อนกลับไปก่อนเข้าสู่เส้นทางนักบินฝึกหัด การสอบคัดเลือกนักเรียนทุนในอดีตมีข้อกำหนดบางอย่างแตกต่างจากปัจจุบัน เช่น อายุและความสามารถด้านภาษาอังกฤษ แต่หลักการทั่วไปคือ ปริญญาตรีสาขาใดก็ได้
เพื่อนร่วมรุ่นของผมจบมาหลากหลายสาขา ตั้งแต่สัตวแพทย์ วิศวกรรม สถาปัตยกรรม นิเทศศาสตร์ ฯลฯ
ขั้นตอนการสอบคัดเลือก (ปี 1992)
การสอบแบ่งเป็น 5 ขั้นตอนหลัก ดังนี้
- สมัครและตรวจคุณสมบัติ
- ข้อกำหนดสมัยนั้นคือ หากผ่านทุกขั้นตอนแล้ว จะไม่สามารถสมัครสอบใหม่อีกในชีวิตนี้
- ปัจจุบันมีการเปลี่ยนแปลง เช่น ต้องรอ 3–5 ปี ขึ้นอยู่กับขั้นตอนที่ผ่าน
- สอบข้อเขียน
- วิชาคณิตศาสตร์ วิทยาศาสตร์ และภาษาอังกฤษ
- ปัจจุบันมีการเพิ่ม aptitude test เพื่อวัดความถนัดด้านต่าง ๆ เช่น short-term memory, spatial orientation, multi-tasking
- ตรวจร่างกาย
- ทำที่สถาบันเวชศาสตร์การบิน กองทัพอากาศ
- สอบสัมภาษณ์กับกัปตันการบินไทย
- รอบนี้สำคัญมากสำหรับวัด บุคลิกภาพ ความมั่นใจ และความรู้ทั่วไป
- ตัวผมเองเคยตอบคำถามกัปตันไม่รู้เรื่องเครื่องบินเลย แต่โชคดีที่สามารถอธิบายสิ่งที่เขียนในใบสมัคร เช่น sense of direction ได้ถูกจุด
- Aptitude Test สุดท้าย (สอบ “professor”)
- ทำกับนักจิตวิทยาจาก Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP)
- การสอบแบ่งเป็น 2 วัน: paper test และสอบตัวต่อตัว
- รอบนี้วัดทั้ง ความจำ, พื้นฐานพฤติกรรมทางสังคม, spatial orientation, การแก้ไขสถานการณ์กะทันหัน
ประสบการณ์ของผม
ตอนสอบสัมภาษณ์ในขั้นตอนที่ 4 ผมไม่มีความมั่นใจเลย เพราะไม่เคยรู้เรื่องเครื่องบินมาก่อน กัปตันถามเกี่ยวกับเครื่องบิน ผมตอบไม่ถูก แต่โชคดีที่สามารถอธิบายเรื่อง ทิศทางและการอ่านแผนที่ ได้อย่างมั่นใจ ซึ่งตรงกับการวัด Spatial Orientation ของนักบิน
การสอบรอบสุดท้ายถือเป็น ด่านหิน สำหรับทุกคน แต่ผมกลับสนุกมาก เพราะได้เรียนรู้ว่าอาชีพนักบินนั้นมีมิติให้ศึกษามากมาย
จากกว่าพันคนที่สมัคร รอบสุดท้ายมีผู้ผ่านเพียง 14 คน
ใคร ๆ ก็บินได้จริงหรือ?
คำตอบสั้น ๆ คือ ไม่ใช่ทุกคน
แม้ทุกคนจะมีความฝัน แต่การเป็นนักบินต้องผ่าน การคัดเลือกเข้มข้นหลายชั้น ทั้งด้านร่างกาย ความรู้ ความสามารถเฉพาะด้าน และทัศนคติ
ประสบการณ์และการสอบรอบต่าง ๆ สอนให้รู้ว่า การเป็นนักบินพาณิชย์ไม่ใช่เรื่องง่าย และไม่ใช่ใครก็ทำได้เหมือนกัน
Becoming a Commercial Pilot: Can “Anyone Fly” Really Be True?
Before stepping into pilot training, candidates for the student pilot scholarship faced a rigorous selection process. While the exact requirements have changed over time—such as age limits and English proficiency—the core principle remains: a bachelor’s degree in any field is acceptable.
In my cohort, classmates came from diverse backgrounds: veterinary science, engineering, architecture, communication arts, and more.
The Selection Process (Back in 1992)
The selection process consisted of five main stages:
- Application and Eligibility Check
- At that time, once you completed all stages, you were not allowed to reapply in your lifetime.
- Today, the rules vary; you may need to wait 3–5 years depending on how far you progressed in the previous attempt.
- Written Exam
- Covered mathematics, science, and English.
- Modern tests often include aptitude assessments, measuring short-term memory, spatial orientation, and multitasking skills.
- Medical Examination
- Conducted at the Air Force Institute of Aviation Medicine.
- Interview with Thai Airways Captains
- This stage evaluates personality, confidence, and general knowledge.
- I remember struggling to answer technical questions about aircraft, but I could explain my claim of “sense of direction” in my application, which reflected my ability to read maps and navigate confidently in unfamiliar terrain.
- Final Aptitude Test (“Professor Test”)
- Conducted by psychologists from the Scandinavian Institute of Aviation Psychology (SIAP).
- Lasted two days: a paper-based test and one-on-one interviews.
- Assessed memory, social behavior, spatial orientation, stress response, and problem-solving skills.
My Experience
During the fourth stage interview, I felt completely unprepared because I had no prior knowledge of aircraft. But I managed to explain my sense of direction confidently, which aligned with the evaluation of spatial orientation—an essential skill for pilots.
The final “professor” stage was the toughest yet most fascinating part of the process. It revealed how multidimensional a pilot’s role really is, far beyond just flying an airplane.
From over a thousand initial applicants, only 14 candidates successfully made it through to the end.
Can Anyone Really Become a Pilot?
The short answer is no.
While many people dream of flying, becoming a commercial pilot requires passing multiple rigorous assessments of physical ability, knowledge, specific skills, and attitude.
The experience and evaluation at each stage underscore an essential truth: being a commercial pilot is challenging, and not everyone can do it.
Key Takeaways for Aspiring Pilots
- Solid Foundations Matter: Mathematics, physics, and English form the backbone of aviation knowledge.
- Continuous Learning is Essential: Aviation rules, technologies, and procedures evolve constantly; a pilot must never stop studying.
- Discipline and Resilience: The journey is long and demanding, but perseverance shapes a professional pilot.
- The Right Mindset: A great pilot is measured not by rank or aircraft type but by professionalism, teamwork, and prioritizing safety at all times.
✈️ “Flying is a dream, but becoming a pilot is a journey. It requires preparation, focus, and resilience. Few will reach the cockpit, but every challenge along the way is part of the adventure.”
-
Dark Side of Aviation
“Dark Side of Aviation” eBook is NOW available on Kobo and Apple Books หนังสือมีสองเวอร์ชั่น ภาษาไทย กดที่นี่“Dark Side of Aviation” available in two versions: ENG and THAI versions Aviation is often celebrated as mankind’s triumph over gravity—a world of precision, discipline, and immaculate checklists.But beneath the polished metal and perfect briefings lies another world.A world without…
-
การประนีประนอมด้านความปลอดภัย
When Safety Becomes Negotiable — And Operational Survival Wins เมื่อความอยู่รอดเริ่มชนะความถูกต้อง Read an ENGLISH version click here ในตำราการบิน บทแรกมักเริ่มต้นด้วยประโยคคลาสสิกที่ว่า“Safety is our first priority.” ในห้องประชุมของสายการบินทุกแห่งประโยคนี้ถูกพูดซ้ำครั้งแล้วครั้งเล่า จนกลายเป็นคำประกาศที่ทุกองค์กรภาคภูมิใจ แต่ในความเป็นจริงของสนามบินยามเช้า ในศูนย์ควบคุมปฏิบัติการที่เต็มไปด้วยไฟลต์ดีเลย์ ในโรงซ่อมที่ช่างซ่อมต้องแข่งกับเวลา หรือในตารางบินที่แน่นจนเกินมนุษย์จะพักผ่อนได้เต็มที่… คำว่า “ความปลอดภัยมาก่อน” มักถูกแปลความหมายใหม่อย่างเงียบ ๆ ในอุดมคติ ความปลอดภัยไม่ควรถูกต่อรองแต่ในโลกธุรกิจของการบิน ทุกสิ่งมีต้นทุน—เวลามีต้นทุน การดีเลย์มีต้นทุน การซ่อมมากเกินจำเป็นก็มีต้นทุน และที่สำคัญที่สุดคือ ความไว้วางใจของผู้โดยสารมีต้นทุนสูงจนสายการบินจำนวนมากเลือกวิธี “ทำให้ดูปลอดภัย” แทนการทำให้ “ปลอดภัยจริง” และช่องว่างเล็ก ๆ นี้เองที่การประนีประนอมเริ่มก่อตัว เมื่อการประนีประนอมเกิดแบบไม่ตั้งใจ ความประนีประนอมด้านความปลอดภัยส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากคนไม่ดี ไม่ได้เกิดจากคนอยากโกง หรืออยากข้ามกฎ แต่เกิดจากสภาพแวดล้อมที่บังคับให้คนต้อง “เลือกสิ่งที่พอรับได้” แทนที่จะเลือก “สิ่งที่ถูกต้องที่สุด” ลองนึกภาพเหตุการณ์ง่าย ๆ…
-
พบปัญหาใหม่ในแผงโครงสร้างลำตัว Airbus A320
Read ENGLISH version here 🚚 ผลกระทบทันที — ส่งมอบล่าช้า, ตรวจสอบอากาศยาน 📉 ผลกระทบต่อตลาด / อุตสาหกรรม ✅ สิ่งที่ทราบแล้ว และสิ่งที่ยังไม่ชัดเจน สิ่งที่ทราบ สิ่งที่ยังไม่ชัดเจน / อยู่ระหว่างตรวจสอบ ปัญหาเกิดจาก “คุณภาพแผงโครงสร้างลำตัว” ที่ผลิตโดย supplier และแหล่งที่มาถูกระบุแล้ว จำนวนเครื่องบินที่ได้รับผลเต็ม — ว่ามีกี่ลำ (นอกจาก “หลายสิบลำ”) และจะมีลำไหนบ้าง เครื่องบินที่อยู่ในสายการผลิตได้รับผล — ส่งมอบล่าช้า ยังไม่ชัดว่าในโรงซ่อม/โรงผลิต จะต้องแก้ไขเฉพาะแผงที่มีปัญหา หรือมีผลกระทบถึงโครงสร้างโดยรวม Airbus ตรวจสอบทุกเครื่องที่อาจได้รับผล และยืนยันว่า “แผงใหม่เป็นไปตามข้อกำหนด” ยังไม่ชัดว่า Airbus จะปรับมาตรฐาน QC / Supplier‑management อย่างไรในระยะยาว 🧑✈️ มุมมองสำหรับ “นักบิน / ผู้เกี่ยวข้องด้านการปฏิบัติการบิน” อ่านเรื่องเครื่องบินแอร์บัส เอ320…
-
Co-pilot ในดวงใจ
(เรียบเรียงใหม่จากต้นฉบับปี 2016 ในหนังสือ A Pilot Part II) แม้ว่าปัจจุบันผมจะไม่ได้ทำการบินแล้ว แต่ก็ไม่รู้ทำไมอยู่ ๆ วันนี้ ผมก็นึกถึงหัวข้อว่า “co-pilot ในดวงใจ” ที่เคยเขียนไว้ตั้งแต่หลายปีก่อนขึ้นมานักบินผู้ช่วยแบบไหนกันนะ ที่กัปตันอย่างเราจะอยากบินด้วย? เขาควรมีคุณสมบัติอย่างไร? “ในยุคสมัยนี้ กับนักบินรุ่นใหม่ ๆ ในปัจจุบัน เรียกว่า รุ่นลูกที่เป็นคลื่นลูกใหม่ทางการบินแล้ว กัปตันก็เป็นกัปตันรุ่นใหม่ๆ บรรยากาศการทำงานในห้องนักบินก็คงจะเปลี่ยนไปเยอะแล้ว แต่เชื่อเถอะว่า ในใจของกัปตันไม่ว่าจะเก่าหรือใหม่ มีบ้างนะที่จะคิดแบบนี้” โดยนิสัยส่วนตัว ผมเป็นคนไม่ค่อยเรื่องมาก ไม่ได้ตั้งเงื่อนไขว่า co-pilot ที่บินด้วยต้องเป็นคนแบบนั้นแบบนี้ถึงจะทำงานด้วยกันได้ แต่ถ้าถามว่า “แบบไหนที่ผมอยากบินด้วยมากที่สุด?” ก็คงตอบแบบนี้ครับ “ไม่ต้องรู้ใจ… แต่ต้องรู้งาน” นักบินใหม่หลายคนมักคิดว่า ถ้ายิ้มให้บ่อย ๆ ทำตัวให้ถูกใจ ทำอะไรก็เอาใจกัปตันไว้ก่อน แบบนั้นจะทำงานง่ายกว่า ผมเข้าใจนะ เพราะทุกคนอยากให้บรรยากาศบนเครื่องราบรื่น แต่พูดตรง ๆ เลยครับ—ถ้ามาเอาใจมากเกินไป ผมรำคาญ สิ่งที่ผมอยากเห็นไม่ใช่ “การรู้ใจ” แต่คือ “การรู้งาน” การทำงานบนพื้นฐานของกฎ…
-
กัปตันจอมฝืด
สมัยที่ผมยังเป็นโคไพลอต ผมเป็นคนหนึ่งที่ ไม่เคย หนีกัปตันที่ขึ้นชื่อว่า “ดุ” หรือ “จุกจิก” เลย ไม่เคยขอแลกไฟล์ท ไม่เคยกลัวชื่อเสียงคำล่ำลือของกัปตันแต่ละท่านที่ได้ยินมาล่วงหน้าอะไรทั้งนั้น เพราะผมคิดเสมอว่า—ถ้าเปิดใจให้กว้างพอ เรามักจะเห็นด้านดี ๆ ของกัปตันที่ใครหลายคนบอกว่า “น่ากลัว” อยู่เสมอ
-
Airworthiness Directive (AD) คืออะไร? ทำไมสำคัญมากในความปลอดภัยการบิน
Read the English version here Airworthiness Directive (AD) คือ คำสั่งความปลอดภัยบังคับ ที่ออกโดยหน่วยงานกำกับดูแล เช่น จุดประสงค์ของ AD คือ แก้ไขปัญหาด้านความปลอดภัยที่มีความร้ายแรง เช่น ชิ้นส่วนอาจขัดข้อง, ระบบอาจล้มเหลว, โครงสร้างอาจมีตำหนิที่เสี่ยงต่อการสูญเสียความสามารถในการบิน พูดง่ายๆ:AD = คำสั่งที่บังคับให้ผู้ดำเนินการแก้ไข “ความเสี่ยงที่ไม่สามารถยอมรับได้” เพื่อให้เครื่องบินยังคงปลอดภัย ประเภทของ Airworthiness Directive โดยทั่วไป AD แบ่งได้เป็น 3 กลุ่มหลัก, แต่ขึ้นกับหน่วยงาน เช่น FAA/EASA จะมีรายละเอียดคล้ายกัน 1) Emergency AD (EAD) – เร่งด่วน ตัวอย่าง 2) Immediate Adopted Rule / Final Rule AD (บังคับภายในกรอบกำหนด) 3) Notice…
-
✈️ เหตุฉุกเฉินด้านความปลอดภัย: ทำไม EASA ออกคำสั่งเปลี่ยน ELAC บน Airbus A320-Series แบบเร่งด่วน
ปลายเดือนพฤศจิกายน 2025 องค์การความปลอดภัยการบินยุโรป (EASA) ออก Emergency Airworthiness Directive – AD 2025-0268-E ซึ่งถือเป็น “คำสั่งความปลอดภัยเร่งด่วน” ที่สายการบินทั่วโลกต้องปฏิบัติทันทีเอกสารนี้เกี่ยวข้องกับ Airbus A319 / A320 / A321 ทุกเครื่อง ทุกรุ่น ทุกซีเรียลนัมเบอร์ ที่อาจติดตั้งคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินชนิดหนึ่งที่เสี่ยงต่อความปลอดภัย 🔎 เกิดอะไรขึ้น? มีรายงานว่า เครื่องบิน Airbus A320 ลำหนึ่งประสบเหตุ “เครื่องดิ่งลงแบบไม่ได้สั่ง (uncommanded pitch-down)” แต่เหตุการณ์นี้ถือว่า ผิดปกติและร้ายแรงเพียงพอ ที่ต้องรีบสืบสวนทันที ⚙️ สาเหตุเบื้องต้น: ELAC รุ่นหนึ่งอาจมีปัญหา จากการประเมินทางเทคนิคของ Airbus พบว่าELAC รุ่น B L104 (Elevator Aileron Computer) อาจเป็น “ตัวการ” ที่ทำให้เกิดคำสั่ง elevator ผิดพลาด…
-
Judgement vs. Decision-Making: ความต่างที่ดูเล็กน้อย…แต่สร้างผลลัพธ์ใหญ่ในงานการบิน
Read ENGLISH version here ในอุตสาหกรรมการบิน ความผิดพลาดเล็ก ๆ น้อย ๆ สามารถกระทบความปลอดภัยของผู้โดยสาร เครื่องบิน ทรัพยากร และชื่อเสียงองค์กรได้ในพริบตา สิ่งที่ทำให้ระบบการบินมีความปลอดภัยสูงที่สุดระบบหนึ่งในโลก ไม่ได้เกิดจากเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจาก วิธีคิดและทักษะในการประเมินสถานการณ์และตัดสินใจของมนุษย์ ซึ่งแบ่งออกได้เป็นสองส่วนสำคัญ คือ Judgement และ Decision-Making แม้สองคำนี้จะมาคู่กันเสมอ แต่แก่นของมันต่างกันอย่างชัดเจน และเมื่อเข้าใจแล้ว คุณจะเห็นว่า ไม่เพียงแต่ช่วยให้บินได้ดีขึ้น แต่ยังช่วยพัฒนาความเป็นผู้นำในทุกด้านด้วย 1) Judgement: การมองสถานการณ์ให้ “ถูกต้อง” ก่อนคิดจะตัดสินใจ Judgement คือความสามารถในการประเมินสถานการณ์อย่างมีวิจารณญาณ ใช้ความรู้ ประสบการณ์ และการรับรู้ (situational awareness) เพื่อทำความเข้าใจว่า “ตอนนี้จริง ๆ แล้วเกิดอะไรขึ้น” และ “อะไรคือสิ่งที่สำคัญที่สุดในสถานการณ์นี้” Judgement เกิดจาก 3 องค์ประกอบหลัก 1. ข้อมูล (Information) มีข้อมูลมากพอหรือไม่? ข้อมูลถูกต้องหรือไม่?…
-
Diversion: การตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางบิน และสิ่งที่เกิดขึ้นเบื้องหลัง
การบินพาณิชย์ทุกเที่ยวบินถูกวางแผนมาอย่างละเอียด ทั้งเส้นทาง อากาศ เชื้อเพลิง และกฎด้านเวลา แต่ความจริงคือสภาพแวดล้อมของการบินมีปัจจัยที่เปลี่ยนได้ตลอดเวลา บางครั้ง “แผนเดิม” อาจไม่ใช่แผนที่ปลอดภัยที่สุดในปัจจุบันอีกต่อไป และนั่นคือเหตุผลที่นักบินต้องตัดสินใจ Diversion หรือการเปลี่ยนสนามบินไปลงที่อื่น หลายคนอาจคิดว่า Diversion คือ “ความผิดพลาด” หรือ “นักบินพาไปลงผิดที่”แต่ในความเป็นจริง Diversion คือ การตัดสินใจที่เป็นมืออาชีพที่สุด เพราะเกิดจากการประเมินความเสี่ยงอย่างรอบด้านเพื่อความปลอดภัยสูงสุดของผู้โดยสารและลูกเรือ บทความนี้จะอธิบายครบทุกแง่มุม ตั้งแต่สาเหตุ ขั้นตอน ผลกระทบ ไปจนถึงข้อจำกัดด้านกฎหมายที่หลายคนไม่เคยรู้มาก่อน Read in ENG click here 1) ทำไมเครื่องบินต้อง Diversion? สาเหตุสามารถแบ่งออกเป็น 5 กลุ่มใหญ่ ซึ่งครอบคลุมแทบทุกสถานการณ์ที่นักบินเจอในสนามจริง 1.1 สภาพอากาศ (Weather) เป็นเหตุผลอันดับหนึ่งของ Diversion แม้เทคโนโลยีจะก้าวหน้า แต่ “ธรรมชาติ” คือปัจจัยที่คาดเดาไม่ได้ที่สุด ถ้าสนามไม่ปลอดภัย นักบิน ห้ามลง แม้จะเหลือแค่ไม่กี่นาทีจะถึงสนามปลายทางก็ตาม 1.2 เครื่องบินขัดข้อง (Technical…
-
Unstable Approach คืออะไร
Read in ENGLISH click here Unstable Approach การร่อนลงที่ไม่เสถียร (Unstable Approach) คือสถานการณ์ที่เครื่องบินไม่สามารถรักษาเกณฑ์ของ Stabilized Approach ได้ภายในระดับความสูงที่กำหนด เช่น 1,000 ฟุตใน IMC หรือ 500 ฟุตใน VMC ซึ่งหมายถึงเครื่องไม่ได้อยู่ในความเร็ว เส้นทาง หรือการตั้งค่าที่เหมาะสมสำหรับการลงจอดอย่างปลอดภัยAn Unstable Approach occurs when an aircraft fails to meet the required stabilized-approach criteria at the defined gate — typically 1,000 ft AGL in IMC or 500 ft AGL in VMC…
